Elettrotreno FS ETR.200

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Elettrotreno FS ETR.200
Elettrotreno
ETR 200, unità n. 232. Si tratta dell'unità che effettuò il record mondiale di velocità, rinumerata dopo la ristrutturazione. Oggi è preservata presso il Deposito Rotabili Storici Pistoia.
ETR 200, unità n. 232. Si tratta dell'unità che effettuò il record mondiale di velocità, rinumerata dopo la ristrutturazione. Oggi è preservata presso il Deposito Rotabili Storici Pistoia.
Anni di progettazione 19341936
Anni di costruzione 19361941
Anni di esercizio 19371993
Quantità prodotta 18 convogli
Costruttore Breda
Dimensioni convoglio da 62,8 metri, 3 veicoli
Capacità 35 posti di prima classe + 69 di seconda (ETR.201-206)
100 posti di prima classe (ETR.207-218)
Interperno 17.500 mm
Passo dei carrelli 3.000 mm
Massa in servizio A pieno carico: 116,8 t (ETR.201-206)
125,5 t (ETR.207-214)
127,7 t (ETR.215-218)
Massa aderente 86,0 t (ETR.201-206)
93,1 t (ETR.207-214)
94,7 t (ETR.215-218)
Massa vuoto 103,6 t (ETR.201-206)
109,9 t (ETR.207-214)
112,2 t (ETR.215-218)
Rodiggio B’o(1Ao)(Ao1)B’o
Diametro ruote motrici 1.000 mm
Tipo di trasmissione meccanica ad asse cavo
Rapporto di trasmissione 32/42
Potenza oraria 6 x 175 kW (1050 kW totali)
Velocità massima omologata 160 km/h
Alimentazione cc a 3 kV
Tipo di motore elettrico a corrente continua, eccitazione in serie

L'ETR.200 (dove ETR significa ElettroTreno Rapido) è il progenitore dei treni ad alta velocità italiani a potenza distribuita. Dimostrò nei fatti la possibilità per un convoglio elettrico di viaggiare a 200 km/h nel 1936, epoca in cui la maggior parte dei treni era ancora a vapore. Il progetto innovativo con il frontale spiccatamente aerodinamico e l'elevato confort interno, fecero di questo elettrotreno il fiore all'occhiello delle ferrovie italiane. Fu al tempo motivo di orgoglio nazionale[1].

Storia[modifica | modifica sorgente]

Le origini[modifica | modifica sorgente]

Negli anni trenta le Ferrovie dello Stato vararono un programma di potenziamento delle linee ferroviarie, elettrificando le dorsali principali come la MilanoBolognaFirenzeRomaNapoliReggio Calabria e costruendo le prime linee direttissime intercittà.

Nel 1934 cominciò lo sviluppo del progetto, che si basava su tecnologie innovative come le carenature aerodinamiche e gli acciai speciali. Il musetto venne sviluppato nella galleria del vento del Politecnico di Torino, e portò alla creazione del famoso muso "a testa di vipera" che per diversi anni venne considerato una tra le migliori soluzioni aerodinamiche del settore, decisamente migliore anche della maggior parte delle locomotive Streamline americane.[Che fonte lo afferma? Quali sono i coefficienti di resistenza aerodinamica?]

Le prime consegne e la Fiera di New York[modifica | modifica sorgente]

Nel 1936 la Società Italiana Ernesto Breda consegnò il primo esemplare, facente parte del primo ordine di 6 treni: un convoglio bloccato a potenza distribuita, composto da due carrozze con cabina di guida e da una carrozza intermedia, montato su quattro carrelli di tipo "Cm 1000" (di cui due con motore "T 62-R-100" singolo e i due estremi con due motori identici ognuno), con carenatura integrale, protezioni aerodinamiche sugli snodi e pantografi a doppia struttura romboidale.[Cosa vorrebbe dire? Se si riferisce, con molta fantasia, ai pantografi tipo 42 LR, questi furono adottati solo durante le consegne degli ETR di 2ª serie.]

Il treno era stato progettato per raggiungere i 160 km/h, ma le corse di prova evidenziarono alcuni punti deboli: i primi pantografi davano problemi di contatto sopra i 130 km/h, per cui fu installato uno specchietto che consentiva al macchinista di controllare il funzionamento in corsa. Mentre il primo treno in prova non ebbe problemi, il secondo subì un incidente[Era veramente l'ETR.202? La letteratura specialistica riferisce genericamente di uno svio avvenuto durante una corsa di prova.] dovuto all'inadeguatezza strutturale delle sale dei carrelli (l'insieme asse-ruota),[Non era un'inadeguatezza strutturale della sala. Si ruppe il cerchione a causa delle sollecitazioni termiche provocate dalle frenature a velocità più alte di quelle dei rotabili del tempo, limitati a 120 km/h.] che costò la vita ad un macchinista. Risolto il problema con l'adozione di una lega migliore, i treni vennero rimessi in linea ed entrarono ufficialmente in servizio nel 1937 servendo sulla tratta Bologna-Roma-Napoli.

L'ETR.214 in corsa di linea da Bologna a Roma, 1939

Avendo comunque il treno dimostrato le sue qualità, nel 1936 fu ordinata la seconda serie di 8 esemplari, le cui consegne iniziarono alla fine del 1938. A differenza dei precedenti, che erano dotati anche di posti di seconda classe, questi treni furono allestiti con soli posti di prima classe, essendo stato classificato il servizio rapido come di lusso.[Nessun "servizio di lusso": si accedeva con il normale supplemento rapido del 15%.]

Gli ETR.200 erano dotati di condizionamento a bordo (impianto Dell'Orto, inizialmente a freon, poi a cloruro di metile per ragioni autarchiche), termostati automatici, finestrini panoramici e arredi eleganti con sedili reclinabili: erano a tutti gli effetti i più bei treni in circolazione in Europa,[A giudizio di chi?] nonché tra i più prestanti, e Benito Mussolini decise di inviarne uno alla Fiera Mondiale di New York,[Fu veramente per decisione di Mussolini o è un'opinione personale di chi l'ha scritto? La letteratura specializzata dice semplicemente che furono inviati all'Esposizione Universale di New York del 1939 e ad altre mostre per promuovere l'industria italiana all'estero.] dove fu accolto con grandissimo interesse ma senza alcun seguito di ordinazioni.

Il 6 dicembre 1937 un elettrotreno ETR.200 con a bordo dei tecnici francesi, convocati con l'intento di sbalordirli, in occasione di una corsa dimostrativa viaggiò sulla direttissima Roma–Napoli alla velocità di 201 km/h nel tratto fra Campoleone e Cisterna.

Il record[modifica | modifica sorgente]

Zona tachigrafica della corsa del 20 luglio 1939

Il 20 luglio 1939 l'ETR.212[2], condotto dal macchinista Alessandro Cervellati[3], stabilì un record di velocità (velocità media sulla lunga distanza, non velocità di punta[4]) tra Firenze e Milano, con la velocità massima di 203 km/h raggiunta nel tratto fra Pontenure e Piacenza. Va peraltro detto che per realizzare il tentativo al convoglio era stato cambiato il rapporto di trasmissione, irrigiditi i carrelli, riavvolti i motori e sostituiti i pantografi;[Falso! Era un elettrotreno di serie.] inoltre era stata elevata la tensione di linea da 3 kV a 4 kV e saldati gli aghi degli scambi per problemi di sicurezza.[Ci sono fonti a supporto o è frutto di fervida fantasia? In proposito la letteratura parla solo della sostituzione di uno scambio a Bologna per permettere il transito in deviata a 80 km/h.]

Il viaggio fu fatto alla velocità media di 165 km/h. I 316 km tra le due città furono coperti in 115 minuti: in 38 minuti il percorso tra Firenze e Bologna di 97 km (quindi alla media di 153 km/h) e in 77 il tratto fra Bologna e Milano, 219 km di percorso, alla media di 171 km/h[5]. Una leggenda voleva che alla guida vi fosse lo stesso Mussolini, ma egli non partecipò alla corsa. Accanto al macchinista in realtà si trovava il ministro delle Comunicazioni Benni, che all'arrivo inviò al Capo del Governo un telegramma encomiastico[3][6]. A bordo c'erano anche il sottosegretario Mario Jannelli, il direttore generale delle FS ingegner Luigi Velani e molti tecnici e giornalisti italiani e stranieri, che riferirono della corsa dando fama internazionale alle FS[1].

Il periodo bellico ed il ritiro[modifica | modifica sorgente]

Nel 1939 venne ordinata la terza serie, ma lo scoppio della Seconda guerra mondiale ne ritardò la consegna: metà dei 4 mezzi ordinati fu distrutta da un bombardamento ancor prima di venire consegnata, e i restanti furono danneggiati.[Non è vero: gli ETR di terza serie furono consegnati tutti tra novembre e dicembre 1941. Due di essi furono danneggiati dagli eventi bellici e demoliti nel 1946.]

Nel 1940 i treni vennero ritirati dal servizio, visto che con le privazioni della guerra non vi era più richiesta per questo tipo di mezzi di lusso[senza fonte]. Tutti i treni fermi in deposito furono danneggiati dai bombardamenti: dopo essere stati riparati o parzialmente ricostruiti ripresero servizio tra il 1946 e il 1952, dotati di un nuovo climatizzatore, trombe di sicurezza[Cosa sarebbero?] e finestrini apribili[Non è vero. Solo più tardi furono adottati alcuni finestrini semiapribili utili in caso di guasto al condizionatore.]. [Ci si perde in quisquilie dimenticando che tutti i carrelli furono unificati con quelli degli ETR.215-218 di terza serie.]

Le riconversioni[modifica | modifica sorgente]

ETR.253 e 242, DL Milano Greco, 1991. Autore: Stefano Paolini, [http://www.photorail.com www.photorail.com

]

Con la ripresa economica gli ETR.200 si dimostrarono insufficienti per numero e prestazioni, mentre già entravano in servizio i più prestanti ETR.250 Arlecchino ed ETR.300 Settebello con cui condividevano la nuova livrea grigio nebbia/verde magnolia (gli ETR.200 in origine erano in castano/isabella).[senza fonte]

Nei primi anni settanta i 16 esemplari restanti vennero riconvertiti nella serie ETR.220, soprannominati Polifemo (in seguito all'applicazione di un vetro frontale unico di sicurezza al posto dei due originari), ad ogni convoglio fu aggiunta una quarta carrozza. Negli anni successivi, in seguito ad ulteriori modifiche, furono create due versioni, Potenziato (11 treni) e Alta Velocità (5 treni); un esemplare noleggiato per un tour della moda venne soprannominato Valentino. Alla fine degli anni ottanta i 5 treni Alta Velocità vennero ulteriormente modificati dando luogo alla serie ETR.240.[senza fonte] Alcuni treni furono mantenuti in circolazione sino alla fine degli anni novanta, effettuando servizi per croceristi fra il porto di Civitavecchia e Roma, o per servizi charter, ed infine accantonati.[senza fonte]

L'unico esemplare sopravvissuto è l'ETR.232 atto al servizio per i treni storici e assegnato al DRS di Pistoia. L'ETR.242, accantonato nel 2000 dopo aver prestato servizio come treno charter è rimasto per lungo tempo accantonato ad Ancona in attesa di recupero ma, anche in seguito ad un incendio accidentale causato da senzatetto che parassitavano al suo interno, danneggiando pesantemente la BAC di testa e alle ormai precarie condizioni dopo 10 anni di fermo, è stato demolito alla Billfinger Berger di Bari nel settembre 2012.[Passaggio dai toni colloquiali, sigle non spiegate e senza fonte]

Assegnazioni al parco rotabili storici[modifica | modifica sorgente]

L'interno dell'ETR.232

L'ETR.232, titolare del record di velocità del 1939 con la denominazione di ETR.212, è stato riparato, restaurato ed inserito nel Parco Storico delle FS. Attualmente è conservato presso il Deposito Rotabili Storici di Pistoia[7] e affidato da Trenitalia (che ne è proprietaria) all'associazione "Italvapore" Associazione Toscana Treni Storici la quale effettua spesso dei treni storici rievocativi per appassionati, oppure per motivi pubblicitari, turistici o riprese cinematografiche di film ambientati negli anni '40 - '60.[8]

Note[modifica | modifica sorgente]

  1. ^ a b Cornolò, Una leggenda, op. cit., p. 32.
  2. ^ L'ETR.212 fu trasformato in ETR.232 nel settembre 1963.
  3. ^ a b Maurizio Panconesi, La direttissima degli Appennini. La linea Bologna-Prato e le sue ferrovie di servizio, Cortona, Calosci, 2002, ISBN 88-7785-179-1, pp. 121-125.
  4. ^ "Forse nel tentativo di raggiungere il primato mondiale di velocità ferroviaria, che appena il mese prima un treno Diesel tedesco in prova aveva portato a 215 km/h, si pensò a una nuova corsa con un ETR.200. L'ingegner Mario Martinelli delle FS ricorda che 'poiché sembrava che la corsa dovesse essere ripetuta, fu prescelto l'ETR.214 per questo secondo exploit... poi l'idea della seconda corsa fu abbandonata: la guerra si avvicinava." Cf Cornolò, Una leggenda op. cit., p. 34.
  5. ^ "Il percorso di 316 km. è stato compiuto in soli 115' alla velocità media di 165 km/ora toccando la velocità massima di 203 km/ora e mantenendo sul percorso di 199,147 km compresi fra Lavino e Rogoredo la velocità media di ben 175,803 km/ora che si reputa essere un autentico record data la notevole lunghezza del percorso." Fonte: Carli, Rissone, Gli elettrotreni, cit., p. 225
  6. ^ "Il mito della velocità e la retorica del regime", Il Treno, n.1/1992, soc. Mutua p.d.m.,"Cesare Pozzo"
  7. ^ ETR.232 in salvo!, Notizie Flash su I treni n. 257 (marzo 2004), p. 5.
  8. ^ Railtour Italia: Rotabili - Trenitalia - FS Gr. ETR.220

Bibliografia[modifica | modifica sorgente]

Fonti a stampa[modifica | modifica sorgente]

  • Giuseppe Bianchi, Gli elettrotreni serie ETR, in Rivista tecnica delle ferrovie italiane, .. (1936), pp.
  • Cesare Carli, Severo Rissone, Gli elettrotreni serie ETR.207-214 e il primato mondiale di velocità sul percorso Firenze-Milano, in Rivista tecnica delle ferrovie italiane, 28 (1939), pp. 208–225. Rist. in Ingegneria ferroviaria, 1990
  • Tomaso Zattoni, Esercizio con mezzi leggeri e veloci sulla rete a c. c. 3000 volt delle Ferrovie Italiane dello Stato, in Rendiconti della riunione annuale, Milano, Associazione Elettrotecnica Italiana, 1939, pp.

Storiografia e complementi[modifica | modifica sorgente]

  • Giovanni Cornolò, Una leggenda che corre! (prima parte) in Italmodel ferrovie, 28º (1978), n. n. 219, ottobre 1978, pp. pp. 686-696.
  • Giovanni Cornolò, Una leggenda che corre! (seconda parte) in Italmodel ferrovie, 28º (1978), n. n. 220, novembre 1978, pp. pp. 770-782.
  • Giovanni Cornolò, Una leggenda che corre! (terza parte) in Italmodel ferrovie, 29º (1979), n. n. 222, gennaio 1979, pp. pp. 14-27.
  • Giovanni Cornolò, Una leggenda che corre. Breve storia dell'elettrotreno e dei suoi primati. ETR.200 - ETR.220 - ETR.240, 2. ed., Salò, Editrice Trasporti su Rotaie, 1990, ISBN 88-85068-23-5
  • Angelo Nascimbene, I "Nuvolari" della rotaia, in Tutto treno, 3 (1990), n. 21, pp. 18–25
  • Francesco Perticaroli, La qualità del servizio ferroviario nella percezione del pubblico e le sue connessioni con la potenzialità della rete, in Trasporti e trazione, 12 (1999), n. 4, pp. 110–121
  • Valter Guadagno, Le ferrovie italiane nel periodo 1924-1944: un numero indice, in Ingegneria ferroviaria, 60 (2005), n. 5, pp. 435-
  • Valter Guadagno, Il periodo 1944-1963: un indice di misurazione quali-quantitativo, in Ingegneria ferroviaria, 61 (2006), n. 6, pp. 507–513

Collegamenti esterni[modifica | modifica sorgente]

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