Disastro aereo delle Ande

Disastro aereo delle Ande
Il Fokker F27 dopo lo schianto, fotografato dai superstiti
Tipo di evento	Errore del pilota, schianto contro una montagna
Data	13 ottobre 1972
Luogo	Cordigliera delle Ande
Stato	Cile
Coordinate	34°45′54″S 70°17′11″W
Tipo di aeromobile	Fokker F27
Operatore	Fuerza Aérea Uruguaya
Numero di registrazione	571
Partenza	Aeroporto Internazionale di Carrasco Montevideo, Uruguay
Scalo intermedio	Aeroporto "El Plumerillo" di Mendoza, Argentina
Destinazione	Aeroporto Internazionale Comodoro Arturo Merino Benítez di Santiago, Cile
Passeggeri	40
Equipaggio	5
Vittime	29
Sopravvissuti	16
Mappa di localizzazione
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L'aereo distrutto nell'incidente fotografato alcuni mesi prima dello schianto.

Con l'espressione "disastro aereo delle Ande" ci si riferisce all'incidente aereo avvenuto sulla Cordigliera delle Ande il 13 ottobre 1972 e ai drammatici avvenimenti successivi fino al salvataggio dei sopravvissuti alla vigilia di Natale dello stesso anno; nell'incidente e nel periodo seguente persero la vita 29 persone mentre sopravvissero in 16.

Inizio del viaggio

Il 12 ottobre 1972 il volo 571 della Fuerza Aérea Uruguaya, un Fokker Fairchild FH-227D, decollò dall'aeroporto "Carrasco" di Montevideo, in Uruguay, diretto all'aeroporto "Arturo Merino Benitez" di Santiago del Cile. Il volo trasportava l'intera squadra di rugby Los viejos cristianos del Collegio Universitario "Stella Maris" della capitale uruguaiana con i rispettivi allenatori, parenti e amici a disputare un incontro al di là della Cordigliera delle Ande. La nebbia fitta e le perturbazioni sulle Ande costrinsero però l'aereo ad atterrare in serata all'aeroporto "El Plumerillo" di Mendoza, in Argentina, e obbligò i passeggeri a pernottare a Mendoza per concludere il viaggio il giorno successivo. Il 13 ottobre l'aereo decollò da Mendoza pilotato dal copilota, il tenente colonnello Dante Héctor Lagurara, sotto la supervisione del comandante, colonnello Julio César Ferradas.

Poiché la quota di tangenza del Fokker non permetteva all'aereo di attraversare le Ande direttamente ad alta quota, l'aereo poteva seguire due rotte: la prima, più veloce, prevedeva l'attraversamento del passo Juncal, situato in linea d'aria circa 200 km a ovest di Mendoza, per poi raggiungere San Felipe e virare a sud verso Santiago; la seconda prevedeva una discesa verso sud fino a Malargue, seguita da una deviazione verso ovest per superare le Ande in corrispondenza del passo del Planchón, seguita infine da una deviazione verso nord a Curicó in direzione di Santiago. Il tenente colonnello Lagurara optò per quest'ultima, generalmente più sicura. Le prime fasi del volo si svolsero regolarmente fino al momento dell'attraversata del passo; alle 15.08 (circa due minuti in ritardo rispetto alla tabella di viaggio stilata prima del decollo) l'aereo arrivò a Malargue dopo aver seguito dopo Chilecito la rotta Amber 26 e cambiò rotta verso ovest in direzione del passo del Planchón seguendo la rotta Green 17. Il Fokker viaggiava a un'altezza di 18 mila piedi (5486 metri), dove il cielo era sgombro di nubi, mentre al disotto le montagne erano coperte, a parte alcuni picchi più alti, da un tappeto uniforme. Ciò significava che Lagurara non poteva vedere se il passo era stato oltrepassato e doveva necessariamente basarsi su un calcolo che tenesse conto della velocità stimata dell'aereo (tenendo conto del vento) e del tempo trascorso dalla deviazione su Malargue; inoltre vi erano anche i modernissimi strumenti di navigazione del velivolo. Alle 15.21, 13 minuti dopo il passaggio su Malargue, Lagurara comunicò a Santiago che si trovava sul passo del Planchón a circa 5400 metri di quota e che secondo i suoi calcoli sarebbe arrivato su Curicó dopo 11 minuti, cioè alle 15.32. Probabilmente anche questa valutazione di Lagurara era errata: poiché il vento soffiava verso est a una velocità superiore ai 60 km/h la velocità effettiva dell'aereo era minore e probabilmente sarebbero occorsi altri tre minuti al Fokker per raggiungere il passo.

A questo punto avvenne l'errore fatale da parte del pilota: infatti, inspiegabilmente, alle 15.24 Lagurara avvisò la torre di controllo di Santiago comunicando di essere arrivato sopra Curicó e che avrebbe deviato verso nord lungo la rotta Amber 3 e iniziato la fase in discesa di avvicinamento all'aeroporto di Santiago. Santiago autorizzò la deviazione verso nord per iniziare la discesa.. Ma erano passati solo tre minuti, invece degli undici previsti dal momento in cui Lagurara aveva comunicato (erroneamente tra l'altro) di essere sopra il passo, cioè un tempo insufficiente non solo per raggiungere Curicó, ma anche per il completamento del tratto di rotta comprendente l'attraversamento delle montagne. Inoltre, a causa dell'errore di circa tre minuti nella posizione comunicata alle 15.21, al momento della deviazione verso nord l'aereo si trovava all'incirca sopra il passo del Planchón: dunque la deviazione fece infilare il velivolo dritto in mezzo alla Cordigliera.

Ipotesi sull'errore di rotta

Certamente l'errore fatale si sarebbe potuto evitare se i piloti avessero prestato una maggiore attenzione ai tempi del volo. Tuttavia una cosa non ancora chiarita è quanto abbia eventualmente potuto contribuire all'errore un eventuale guasto strumentale dell'apparato di radiolocalizzazione e gestione della rotta. Di fatto il Fokker era dotato di due apparati per la radiolocalizzazione e il tracciamento della rotta, dei quali quello normalmente in uso, ed utilizzato anche durante il volo del 13 ottobre, era il moderno sistema VOR (VHF Omnidirectional Range), che ha costituito fino all'avvento del GPS lo standard di navigazione aerea per voli a corto e medio raggio. Infatti i VOR operano su frequenze VHF perché viaggiano solo in linea retta e non vengono influenzate dagli agenti atmosferici, permettendo quindi di calcolare molto accuratamente gli angoli. Questo però implica anche che i VOR possono operare solo a distanze inferiori ai 240 km, altrimenti perdono la loro efficacia. Le stazioni VOR sono usate come intersezioni lungo le aerovie. Una tipica aerovia è costituita da linee rette che collegano fra loro diverse stazioni VOR. Durante un volo, l'aereo viaggia in linea retta e ogni tanto effettua delle virate: queste virate avvengono quando nella rotta viene cambiato il VOR di riferimento. Nel volo in questione le tre aerovie erano le due Amber 26 e Amber 3 in direzione nord-sud e la Green 17 in direzione est-ovest.

Il tipico strumento del VOR è formato da un disco a bussola (solitamente chiamato compass card) sovrastato da un ago verticale e da un indicatore cosiddetto To/From (da/a). All'esterno del disco c'è una manopola chiamata Omni Bearing Selector (OBS) che ruota il disco. Tutti gli angoli sono riferiti al nord magnetico per permettere un facile confronto tra il VOR e la bussola. Il nord magnetico differisce dal nord reale per una quantità detta variazione magnetica, la cui variazione dipende dalla posizione sul globo e può essere trovata nelle carte e negli indici aeronautici. Se il pilota vuole avvicinarsi a una stazione VOR in direzione est dovrà volare in direzione ovest per raggiungerla. Il pilota pertanto adopererà la regolazione OBS per ruotare il disco della bussola finché il disco non recherà il numero 27 (270 gradi) allineato col puntatore in cima al disco. Quando il velivolo intercetterà la radiale a 90 gradi (direzione est della stazione VOR) l'ago sarà centrato e l'indicatore To/From mostrerà "To". Si noti che il pilota imposta il VOR per indicare il reciproco: l'aereo seguirà la radiale dei 90 gradi mentre il VOR indicherà che la rotta per la stazione VOR (indicata con "to") è 270 gradi. Il pilota pertanto dovrà solamente tenere l'ago centrato per seguire la rotta verso la stazione VOR. Se l'ago si sposta fuori centro il pilota vira solidalmente all'ago per ricentrarlo. Dopo aver sorvolato la stazione VOR l'indicatore To/From indicherà "From" e il velivolo si troverà pertanto sulla radiale di 270 gradi. L'ago generalmente oscilla da tutte le parti sorvolando le pertinenze della stazione VOR per poi tornare centrato una volta raggiunta una certa distanza dalla stazione. È stato quindi ipotizzato che Lagurara possa forse essere stato indotto in errore da un possibile malfunzionamento del VOR (forse originato da alcune interferenze magnetiche dovute alle perturbazioni sulle Ande), che avrebbe erroneamente fatto scattare la scritta e segnalato il passaggio sulla verticale di Curicó. Purtroppo non si potrà mai sapere cosa sia realmente successo perché le apparecchiature del Fokker che non erano già state danneggiate durante l'incidente furono poi rimosse e danneggiate dai sopravvissuti nel tentativo di estrarre la radio di bordo per un infruttuoso tentativo di cercare soccorsi via radio. È tuttavia certo che l'incidente avrebbe potuto essere evitato se, con un minimo di attenzione, l'equipaggio si fosse reso conto che al momento della deviazione non potevano essere già arrivati a Curicó.

L'incidente

Così l'aereo deviò di 90 gradi verso nord, ma le montagne non erano ancora state superate, e anzi l'aereo si diresse proprio contro quelle più alte che si distendevano a nord del passo.

Così, dopo essersi tuffato nelle nuvole mentre stava ancora sorvolando le montagne (zona successivamente identificata tra il Cerro Sosneado e il vulcano Tinguiririca), il Fokker incontrò una immane turbolenza che lo fece scendere improvvisamente di qualche centinaia di metri. A questo punto le nuvole si erano diradate e sia il pilota che i passeggeri si accorsero di volare in mezzo alle cime vicinissime delle Ande. Per rimediare all'errore, Lagurara spinse al massimo i motori e cercò di prendere quota, ma ormai era troppo tardi: alle 15.31, a circa 4200 metri di altitudine, l'aereo colpì la cima di una montagna con l'ala destra, che nell'urto si staccò e ruotando tagliò la coda del velivolo, all'altezza della cambusa; la coda quindi precipitò, portando con sé alcuni passeggeri, mentre l'elica del motore destro perforò la fusoliera. L'aereo, senza ala né coda, scese rapidamente di quota e colpì un altro spuntone roccioso perdendo anche l'ala sinistra, mentre la fusoliera continuava a precipitare, toccando infine terra di piatto su una ripida spianata nevosa, di pendenza simile alla sua traiettoria. L'aereo scivolò lungo il pendio per circa due chilometri, perdendo gradualmente velocità fino a fermarsi improvvisamente nella neve con un violento impatto. La coda terminò invece la sua corsa più in basso lungo lo stesso pendio.

Il Fokker si era fermato alla quota, successivamente verificata, di 3657 metri; tuttavia l'altimetro, sfasato dall'incidente, segnava invece un'altitudine di 2133 metri. Ciò fu determinante nello svolgimento degli avvenimenti successivi, insieme alle informazioni date dal pilota Lagurara prima di morire a causa delle ferite riportate nello schianto: le sue ultime parole, ripetute più volte, furono infatti: «abbiamo superato Curicò». Quindi, basandosi su queste due informazioni (posizione e quota), errate, ma convergenti, i sopravvissuti credettero di trovarsi oltre la cresta della Cordigliera, nella zona pedemontana già in Cile. Si trovavano invece a est dello spartiacque andino, ancora in Argentina, e per la precisione nel territorio municipale di Malargüe (Dipartimento di Malargüe, Provincia di Mendoza). Di qui la speranza dei sopravvissuti di portare a termine con successo una spedizione verso ovest alla ricerca di aiuti.

I primi giorni

Delle 45 persone a bordo, dodici morirono nell'impatto: alcuni catapultati fuori dopo il distacco della coda, altri per la violenza dell'impatto; uno di loro, sbalzato dall'aereo durante la scivolata, scendendo a piedi il pendio nel tentativo di raggiungere gli altri sopravvissuti, scivolò sulla neve fresca e ruzzolò a valle. Altri cinque morirono nel corso della stessa giornata e un altro il giorno successivo.

Molti dei sopravvissuti avevano gambe e braccia rotte, e nessuno disponeva di vestiti adatti per resistere a quelle temperature. I primi soccorsi vennero prestati da due passeggeri, studenti universitari di medicina (peraltro ancora inesperti), senza alcun materiale medico, che poterono quindi solo consigliare ai feriti di mettere gli arti fratturati nella neve, per alleviare il dolore e limitare il gonfiore.

Incredibile quanto accadde a uno degli eroi della vicenda (che avrebbe partecipato alla spedizione in ricerca di aiuto) Nando Parrado: creduto morto, venne lasciato tutta la prima notte all'addiaccio, per poi scoprire il giorno dopo che era ancora vivo.

Per sopravvivere al freddo della notte, i sopravvissuti alzavano ogni sera una precaria barriera di valigie per chiudere la fusoliera dell'aereo nella parte posteriore squarciata, volta verso la salita del pendio.

Le ricerche

Le ricerche, operate dal SAR del Cile (il servizio di soccorso aereo del paese), ebbero inizio non appena l'aereo venne dato per disperso. Riascoltando le registrazioni delle comunicazioni con la torre di controllo di Santiago, i comandanti García e Massa ipotizzarono correttamente l'errore di rotta commesso dal pilota e scandagliarono un'ampia zona delle Ande, a nord del passo del Planchón. Purtroppo, agli aerei da ricognizione dei soccorritori non fu possibile localizzare il luogo dell'incidente, a causa del fatto che la fusoliera bianca si mimetizzava nella neve e nella nebbia. Convinti che nessuno fosse sopravvissuto allo schianto e alle bassissime temperature notturne, e timorosi di sprecare carburante costoso o perdere uomini a causa delle cattive condizioni meteorologiche, le autorità interruppero le ricerche dei sopravvissuti otto giorni dopo lo schianto.

Cibo e acqua

Nei primi giorni successivi alla sciagura, i sopravvissuti consumarono gli snack presenti a bordo dell'aereo (cioccolato, caramelle e biscotti) e si dissetarono succhiando direttamente la neve. Constatato che quest'ultima operazione provocava disturbi intestinali, utilizzarono le lamiere di alluminio recuperate dall'interno dei sedili come specchi ustori, per incanalare il calore del sole e sciogliere la neve. In seguito, organizzarono un rigido razionamento del cibo, per farlo durare il più a lungo possibile. Terminate le ultime razioni, e dopo aver appreso da una radiolina a transistor trovata a bordo dell'interruzione delle ricerche, i sopravvissuti furono costretti dalle circostanze, non senza dubbi, eccezioni e ripensamenti, a cibarsi dei cadaveri dei loro compagni morti, che erano stati sepolti nella neve vicino all'aereo.

La valanga e i giorni successivi

Altri otto dei sopravvissuti allo schianto, tra cui il capitano della squadra di rugby Marcelo Pérez, morirono la notte del 29 ottobre, quando una valanga travolse la carcassa dell'aereo nella quale dormiva il gruppo. Anche in questo caso Parrado rischiò di morire sepolto dalla neve fresca e fu l'ultimo a essere liberato, parecchi minuti dopo la valanga. Parrado trasse allora l'incrollabile convinzione di essere predestinato a rimanere in vita per portare in salvo i compagni, e si fece largo in lui l'opinione che l'unico modo di sopravvivere sarebbe stato attraversare le Ande e andare in cerca di aiuto.

La prima spedizione ritornò quasi subito alla carcassa dell'aereo: scalare a piedi le montagne sembrava un'operazione impossibile. Per questo motivo, un gruppo di superstiti formato da Nando Parrado, Roberto Canessa e Antonio Vizintín, i più robusti e in forma, cominciò a esercitarsi con lunghe escursioni sulla neve. In una di queste, il gruppo si imbatté per caso nella coda dell'aereo, da cui vennero recuperate altre valigie e, soprattutto, le batterie della radio di bordo, come era stato detto loro dal meccanico Carlos Roque.

La radio

Subito dopo lo schianto, alcuni sopravvissuti avevano tentato di far funzionare la radio presente nella cabina di pilotaggio per chiamare i soccorsi, ma inutilmente, perché l'intero sistema elettrico dell'aereo era stato messo fuori uso dall'incidente. Il meccanico di bordo, sopravvissuto all'impatto, seppure in stato confusionale, spiegò loro che per farla funzionare erano necessarie le batterie, collocate nella coda del velivolo; uno dei motivi per cercare la coda era quindi recuperare le batterie per trasmettere un segnale di soccorso. Tuttavia le batterie erano molto pesanti, e dopo qualche tentativo apparve impossibile l'impresa di trascinarle fino alla fusoliera. Su suggerimento di Roy Harley, l'unico a possedere qualche conoscenza di elettronica, venne invece smontata la radio, che portarono poi fino alla coda, usando alcune valigie come slitta. Dopo vari tentativi infruttuosi, si accorsero purtroppo che, anche se non danneggiata dallo schianto, la radio non era compatibile con la tensione delle batterie: i giovani non sapevano che non poteva essere alimentata con la corrente continua a 24 volt delle batterie, ma richiedeva un sistema di alimentazione più complesso, basato sull'uso di alternatori azionati dal movimento dei motori dell'aereo, a una tensione alternata di 115 volt.

Parte la spedizione decisiva per raggiungere il Cile a piedi

Come già detto, la speranza dei sopravvissuti di portare a termine con successo una spedizione verso ovest alla ricerca di aiuti si fondava sulle indicazioni errate dell'altimetro e del pilota Lagurara. Ritenendo di trovarsi in Cile, nella zona pedemontana oltre le cime delle Ande, credevano che il ripido pendio visibile verso ovest fosse l'ultima salita oltre la quale si trovavano le pianure del Cile. Era invece il fianco est di uno dei monti dello spartiacque tra Cile e Argentina; ciò significava che oltre quel pendio c'erano in realtà ancora montagne e montagne. Se i sopravvissuti lo avessero saputo avrebbero cercato la salvezza camminando in direzione est, verso le valli dell'Argentina; il cammino in quella direzione sarebbe stato tutto in discesa e molto meno ripido. Inoltre, e anche questo i sopravvissuti non potevano saperlo, a meno di 10 km a est dal luogo del disastro si trovava l'hotel rifugio estivo Termas (vedi cartina); pur essendo chiuso in quel periodo, conteneva viveri e legna da ardere.

Così, il 12 dicembre 1972, circa due mesi dopo il disastro, Parrado, Canessa e Vizintín diedero il via alla nuova spedizione per raggiungere il Cile a piedi. Per l'occasione, era stato appositamente cucito uno speciale "sacco", ricavato dal materiale isolante della coda dell'aereo, per ripararsi dal freddo notturno. Impiegarono quasi tre giorni (invece di uno solo previsto) per raggiungere la cima del pendio (ad un'altitudine paragonabile a quella del Monte Bianco). Il primo ad arrivare fu Parrado, seguito da Canessa: si accorsero allora che la realtà era diversa da quella che avevano immaginato e che la distanza sarebbe stata molto superiore a quanto preventivato.
Decisero quindi che Vizintín sarebbe tornato all'aereo, perché i viveri che si erano portati appresso sarebbero bastati solo per due persone.

Il viaggio di Parrado e Canessa

Fernando Parrado e Roberto Canessa a Los Maitenes vicino al mandriano Sergio Catalán che incontrarono dopo dieci giorni di camminata.

Dopo la separazione da Vizintin, Parrado e Canessa camminarono per altri sette giorni. Dalla prima cresta era sembrato loro di vedere in lontananza, a più di dieci chilometri di distanza, una valle tra le montagne; si diressero quindi in quella direzione sperando di trovare il corso di un fiume che li avrebbe condotti più in fretta verso zone abitate. Riuscirono effettivamente a scendere, con enorme difficoltà, nella valle scavata tra le montagne dal Rio Azufre; percorsero l'ultimo tratto verso il fiume lasciandosi scivolare a mo' di slitta. Raggiunto il corso d'acqua, Parrado e Canessa ne seguirono per alcuni giorni la riva sinistra, prima nella neve e poi, man mano che scendevano di quota, tra le rocce. Incontrarono i primi segni di presenza umana: i resti di una scatoletta di latta e poi, finalmente, alcune mucche al pascolo. Pur sapendo di essere ormai vicini alla salvezza, si fermarono, esausti e con Canessa che ormai non sembrava più in grado di proseguire. Quella sera, mentre riposavano sulla riva del fiume, a Parrado sembrò di scorgere in lontananza, al di là del Rio Azufre ingrossato dallo scioglimento delle nevi, un uomo a cavallo. Urlarono per richiamarne l'attenzione, ma l'uomo si allontanò dopo aver gridato qualcosa che non riuscirono a comprendere. Tuttavia, il giorno dopo videro tre uomini a cavallo che li guardavano sorpresi dall'altra parte del fiume; i due giovani tentarono di urlare chi erano e da dove arrivavano ma, a causa del rumore dell'acqua del torrente, non riuscirono a farsi capire. Allora uno dei tre uomini, il mandriano Sergio Catalán, scrisse su un foglio di carta:

(ES) « Va a venir luego un hombre a verlos. ¿Que es lo que desean?  »	(IT) « Più tardi arriverà un uomo ad incontrarvi. Cosa desiderate?  »
(Sergio Catalán )

Il mandriano arrotolò il biglietto attorno ad un sasso e lo lanciò dall'altra parte del fiume.

Parrado a sua volta vi scrisse con un rossetto da labbra il seguente messaggio (vedi figura):

(ES) « Vengo de un avión que cayó en las montañas. Soy uruguayo. Hace 10 días que estamos caminando. Tengo un amigo herido arriba. En el avión quedan 14 personas heridas. Tenemos que salir rápido de aquí y no sabemos como. No tenemos comida. Estamos débiles. ¿Cuándo nos van a buscar arriba?. Por favor, no podemos ni caminar. ¿Dónde estamos?.  »	(IT) « Vengo da un aereo che è caduto nelle montagne. Sono uruguaiano. Sono dieci giorni che stiamo camminando. Ho un amico ferito. Nell'aereo aspettano 14 persone ferite. Abbiamo bisogno di andarcene velocemente da qui e non sappiamo come. Non abbiamo da mangiare. Siamo debilitati. Quando ci vengono a prendere? Per favore, non possiamo più camminare. Dove siamo?  »
(Fernando Parrado )

Parrado aggiunse inoltre sul retro del foglio un'ultima nota: ¿Cuando viene?, (Quando arriva?).

Scritto il biglietto, Parrado lo riarrotolò intorno ad un sasso e lo lanciò a Catalán. Raccolto il sasso e letto il biglietto l'uomo sobbalzò e fece il gesto di aver capito e che avrebbe cercato aiuto. Prima di lasciarli, il mandriano lanciò loro alcune pagnotte di pane che aveva con sé, che Parrado e Canessa divorarono immediatamente. Catalán si diresse allora a cavallo verso ovest per raggiungere il posto di polizia (tenuto dai Carabineros cileni) del paese di Puente Negro. Poco dopo notò sul lato sud del fiume un altro dei mandriani che, come lui, tenevano il bestiame al pascolo in una malga nella località di Los Maitenes. Catalán lo informò della situazione e gli chiese di raggiungere Parrado e Canessa e di portarli a Los Maitenes, mentre lui sarebbe andato a Puente Negro.

Mentre finalmente Parrado e Canessa venivano soccorsi e portati nella malga di Los Maitenes, dove furono curati e nutriti, Catalán percorse il Rio Azufre fino alla confluenza con il Rio Tinguiririca; attraversato un ponte sul fiume, si trovò sulla strada che collegava San Fernando e Puente Negro alla località di villeggiatura delle Termas del Flaco; si fece dare un passaggio da un autocarro fino a Puente Negro dove avvertì i carabineros, che a loro volta avvertirono il Colonnello Morel, comandante del reggimento di truppe da montagna Colchagua (che era il nome della provincia) di stanza a San Fernando.

Il salvataggio

Il 23 dicembre, il colonnello Morel avvertì le autorità che esistevano dei superstiti al disastro del 13 ottobre; lo stesso giorno partì da Santiago una spedizione di soccorso con due elicotteri.

Dopo aver fatto tappa a San Fernando, i soccorritori si diressero verso Los Maitenes, nelle cui vicinanze incontrarono gli uomini a cavallo che portavano Parrado e Canessa verso San Fernando. Parrado decise di salire sull'elicottero per dirigere i soccorsi fino alla carcassa dell'aereo e portare in salvo i suoi compagni. Era già pomeriggio e le condizioni atmosferiche proibitive perché proprio in quelle ore del giorno i venti nelle Ande soffiano con maggiore violenza, e fu solo grazie alla maestria dei piloti (tra cui il pilota del presidente cileno Salvador Allende) che i due elicotteri resistettero alle forti raffiche e alle micidiali correnti ascensionali.

Il problema, una volta arrivati sul luogo del disastro, era come caricare i superstiti: la ripidità del pendio non consentiva l'atterraggio, i due elicotteri dovettero attendere in volo stazionario orizzontale e rasenti al suolo per il tempo necessario affinché una parte dei superstiti potesse salire a bordo. Non fu possibile portare in salvo tutti i sedici sopravvissuti; alcuni alpinisti e un infermiere rimasero sul posto fino alla mattina seguente, quando vennero tutti raccolti da una seconda spedizione di soccorso. Gli alpinisti, oltre ai mandriani di Los Maitenes, furono i primi a conoscere dalla bocca dei superstiti come erano riusciti a sopravvivere.

Vennero tutti ricoverati in ospedale con sintomi di insufficienza respiratoria da alta montagna, disidratazione, traumi e malnutrizione, ma si trovavano comunque in condizioni di salute migliori di quanto si sarebbe potuto prevedere, nonostante alcuni avessero perso fino a 40 kg.

I sopravvissuti sono ritornati più volte sul luogo della loro disavventura, che è diventato meta di escursioni (con partenza dall'Argentina) da parte di curiosi, affascinati da un'avventura che ha pochi precedenti.
In una di queste escursioni, nel 2005, venne ritrovato un sacco contenente gli effetti personali e persino il passaporto di uno dei sopravvissuti.

«  L'involontario protagonista di questa storia è uno scalatore americano che la scorsa settimana ha partecipato a una spedizione sui luoghi dove è stato girato il film «Alive» con un'agenzia che si occupa di queste particolari escursioni. Camminando in compagnia di altri scalatori, a circa 4500 metri di altezza, ha notato un sacco azzurro. All'interno un maglione, alcuni rullini fotografici, un portafoglio con 13 dollari e mille pesos uruguayani, un passaporto, una patente, un libretto sanitario e un vaucher «per ritirare il bagaglio a destinazione». Il nome sui documenti è quello di Eduardo José Strauch Uriaste, uno dei sopravvissuti della tragedia avvenuta nel 1972 narrata nel film «Alive», in cui i sopravvissuti allo schianto aereo si cibarono di alcuni dei propri compagni per non morire. »

Lista passeggeri

Memoriale sul luogo della tragedia. Sullo sfondo la montagna scalata dai due passeggeri partiti in cerca di aiuto.

Sopravvissuti

José Pedro Algorta, 21 anni Roberto Canessa, 19 anni Alfredo "Pancho" Delgado, 24 anni Daniel Fernandez, 26 anni Roberto "Bobby" François, 20 anni Roy Harley, 20 anni

José Luis "Coche" Inciarte, 24 anni Alvaro Mangino, 19 anni Javier Methol, 38 anni Carlos "Carlitos" Páez, 18 anni Fernando Parrado, 22 anni Ramon "Moncho" Sabella, 21 anni

Adolfo "Fito" Strauch, 24 anni Eduardo Strauch, 25 anni Antonio "Tintin" Vizintin, 19 anni Gustavo Zerbino, 19 anni

Morti

Tra parentesi le cause del decesso

Francisco "Panchito" Abal, 21 anni (postumi dell'incidente) Gastón Costemalle, 23 anni (risucchiato fuori dall'aereo nella caduta) Rafael Echavarren, 22 anni (postumi dell'incidente) Colonnello Julio César Ferradás, 39 anni, comandante dell'aereo (sul colpo) José Guido Magri, 23 anni (risucchiato fuori dall'aereo nella caduta) Alexis "Alejo" Hounié, 20 anni (risucchiato fuori dall'aereo nella caduta) Tenente Colonnello Dante Héctor Lagurara, 41 anni, copilota (postumi dell'incidente) Felipe Maquirriain, 22 anni (risucchiato fuori dall'aereo nella caduta) Graciela Mariani, 43 anni (postumi dell'incidente) Julio Martínez Lamas, 24 anni (risucchiato fuori dall'aereo nella caduta)

Tenente Ramón Martínez, 30 anni, ufficiale di rotta (risucchiato fuori dall'aereo nella caduta) Daniel Maspons, 20 anni (valanga) Juan Carlos Menéndez, 22 anni (valanga) Liliana Methol, 34 anni (valanga) Esther Nicola, 40 anni (sul colpo) Francisco Nicola, 40 anni (sul colpo) Gustavo "Coco" Nicolich, 20 anni (valanga) Arturo Nogueira, 21 anni (postumi dell'incidente) Eugenia Parrado, 50 anni (sul colpo) Susanna Parrado, 20 anni (postumi dell'incidente)

Marcelo Pérez (il capitano della squadra di rugby), 25 anni (valanga) Enrique Platero, 22 anni (valanga) Sergente Ovidio Ramírez, 26 anni, assistente di volo (risucchiato fuori dall'aereo nella caduta) Sergente Carlos Roque, 24 anni, meccanico di bordo (valanga) Daniel Shaw, 24 anni (risucchiato fuori dall'aereo nella caduta) Diego Storm, 20 anni (valanga) Numa Turcatti, 24 anni (denutrizione) Carlos Valeta, 18 anni (caduto dal fianco della montagna) Fernando Vásquez, 20 anni (emorragia dalla gamba)

Film

• Alive - Sopravvissuti (Alive), regia di Frank Marshall (1993)
• I sopravvissuti delle Ande (Supervivientes de los Andes), regia di René Cardona (1976)

Trasmissioni TV

Il 30 marzo 2008 è stato ospite al programma "Il senso della vita" di Paolo Bonolis uno dei 16 sopravvissuti al disastro, Roberto Canessa, raccontando quei drammatici 73 giorni di sofferenza, speranza e angoscia che i sopravvissuti passarono prima che lo stesso Canessa e Nando Parrado attraversassero le Ande per raggiungere la salvezza in territorio cileno.

Bibliografia

• Clay Blair Jr, Sopravvivere! L'incredibile storia di sedici giovani rimasti isolati sulle Ande per settanta giorni, Sugar Editore, 1973
• Piers Paul Read, Tabù, Sperling & Kupfer, 2006
• Fernando Parrado e Rause Vince, Settantadue giorni. La vera storia dei sopravvissuti delle Ande e la mia lotta per tornare, Piemme, 2006

Voci correlate

• Disastro di Tenerife
• Disastro aereo di Linate
• Tragedia di Superga

Altri progetti

• Commons

• Commons contiene file multimediali su Disastro aereo delle Ande

Collegamenti esterni

• (EN) Il sito ufficiale in ricordo del disastro
• Recente ritrovamento di documenti da parte di un esploratore

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