Diagnostica a bordo

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Connettore OBD di una Mercedes Classe A del 1999.

La diagnostica a bordo, dall'inglese on-board diagnostics, OBD o OBD-II, in un contesto automobilistico, motociclistico o motoristico in generale, è un termine generico che si riferisce alla capacità di autodiagnosi e segnalazione di errori/guasti di un veicolo.

Caratteristiche[modifica | modifica sorgente]

Prima dell'autodiagnosi, erano i meccanici che dovevano fare una diagnosi dei guasti, mentre ora è la centralina stessa di bordo che si autocontrolla e verifica lo stato del mezzo.

I sistemi OBD forniscono al proprietario del veicolo o ad un meccanico accesso alle informazioni sullo "stato di salute" dei vari sottosistemi del veicolo: la normativa standard (in Europa e Stati Uniti) è riferita però solo ai sottosistemi "emission relevant", cioè quelli che, se rotti, possono portare ad un aumento delle emissioni, come catalizzatore, sonda lambda ecc., mentre gli altri sistemi (es. airbag, climatizzatore ecc.) hanno un'autodiagnosi non standard, definita a piacimento da ogni costruttore automobilistico.

Storia[modifica | modifica sorgente]

La quantità di informazioni diagnostiche disponibili via OBD è cambiata molto dall'introduzione, nei primi anni ottanta dei computer di bordo negli autoveicoli (centraline) che hanno reso possibile l'OBD.

Le prime implementazioni di OBD accendevano semplicemente una lampadina spia nel caso di problemi, ma non fornivano alcuna informazione ulteriore relativa alla natura del problema. Le moderne implementazioni di OBD utilizzano una porta di comunicazione digitale per fornire informazioni in tempo reale in aggiunta a una segnalazione della natura dei problemi tramite codici standard (DTC) "Diagnostic Trouble Codes" che permettono di identificare rapidamente e risolvere malfunzionamenti del veicolo.

OBD-II[modifica | modifica sorgente]

L'OBD-II è uno standard definito negli Stati Uniti a metà degli anni novanta che permette di avere un controllo completo sui parametri del motore e monitorare altre parti di un autoveicolo come il telaio e gli accessori; inoltre permette di connettersi al sistema di diagnostica. OBD-II è stato emanato dal California Air Resources Board.

L'OBD-II è soprattutto un'interfaccia a sola lettura per acquisire segnali di diagnostica. Lo standard OBD-II definisce inoltre alcuni comandi per il controllo dell'output, per le modalità di autocontrollo e per l'azzeramento della memoria KAM (Keep Alive Memory).

Varianti[modifica | modifica sorgente]

Il connettore OBD-II è identico per tutti i modelli ma esistono cinque differenti protocolli di comunicazione:

In Europa tale standard è stato introdotto per i motori a benzina nel 2001 assieme al livello di emissioni Euro 3 con la direttiva 98/69/CE ed è chiamato solitamente E-OBD (European OBD), pur avendo pochissime differenze con l'OBD-II statunitense.

Segnali[modifica | modifica sorgente]

L'OBD-II fornisce informazioni su tutti i parametri e gli errori rilevanti ai fini delle emissioni inquinanti:

La lettura dei componenti di errore è standardizzata, quindi qualsiasi officina anche non munita dello strumento ufficiale della casa, deve poter leggere gli errori OBD.

Le moto[modifica | modifica sorgente]

Anche le centraline delle moto, pur non avendone l'obbligo, talvolta hanno il protocollo OBD, dato che derivano spesso da quelle delle auto.

Burocrazia[modifica | modifica sorgente]

I costruttori di veicoli statunitensi hanno ricevuto l'obbligo di convertire le connessioni per la diagnostica allo standard OBD-II nel 1996; fino al 1994 molte case utilizzavano delle connessioni proprietarie.

Dove non c'è l'obbligo di legge per la rilevazione dei parametri legati all'inquinamento (es. per i motori benzina ante 2001), anziché di OBD-II si parla di OBD-I, cioè una diagnosi a bordo relativa ai soli errori elettrici.

Collegamenti esterni[modifica | modifica sorgente]

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