DR-1 Dixmude (dirigibile)

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DR-1 Dixmude
Descrizione
Equipaggio 30
Costruttore Germania Luftschiffbau Zeppelin
Cantieri Löwenthal
Data impostazione agosto 1918
Data primo volo 9 luglio 1920
Data entrata in servizio 11 luglio 1920
Utilizzatore principale Francia Aéronautique navale
Destino finale perduto sul Mediterraneo il 21 dicembre 1923
Dimensioni e pesi
Struttura Dirigibile semirigido
Lunghezza 226,50 m
Diametro 23,9 m
Volume 68 500 m3
Gas idrogeno
Rivestimento tela
Altezza 28 m
Peso a vuoto 24 700 kg
Peso max al decollo 79 460 kg
Capacità combustibile 12 000 kg
Propulsione
Motore 7 motori a scoppio Maybach MbIVa
Potenza 7 da 245 CV
Prestazioni
Velocità max 81,42 mph
Autonomia 14 500 km
Tangenza 6 200 m

[1]

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Il dirigibile LZ 114 era un dirigibile di tipo rigido, con struttura in duralluminio, ricoperto in stoffa di cotone impermeabile, costruito dall'azienda tedesco imperiale Luftschiffbau Zeppelin di Friedrichshafen nei primi anni dieci per scopi militari. L'LZ 114 apparteneva alla classe L.70[2] della Kaiserliche Marine, la Marina Imperiale tedesca. Tale classe si componeva delle aeronavi da LZ 112 a LZ 114, progettate dall'ingegnere Ludwig Dürr.[3]

Storia del progetto[modifica | modifica sorgente]

Il dirigibile LZ 114 (numerazione tattica per l'impiego presso la Marina Imperiale LZ 72) venne costruito nello stabilimento di Löwenthal dalla ditta Luftschiffbau Zeppelin di Friedrichshafen a partire dall'agosto 1918, ma la sua costruzione fu arrestata con la fine della prima guerra mondiale. In seguito agli accordi armistiziali il dirigibile venne ceduto in conto riparazioni alla Francia. L'aeronave, con la designazione LZ.72, volò per la prima volta il 9 luglio 1920.[4]

Prima della consegna, su richiesta delle autorità francesi, sul dirigibile vennero apportate alcune modifiche, e successivamente l'aeronave venne trasferita da Friedrichshafen a Maubeuge, dove arrivò l'11 luglio dello stesso anno.[4] La base per dirigibili di Maubeuge era attiva fin dal 1912, ma il suo hangar risultava troppo corto per potere contenere l'imponente aeronave, la più grossa mai immessa in servizio in Francia. Il 10 agosto i suoi governali vennero dipinti con i colori nazionali francesi e fu deciso il suo trasferimento presso la base della Marine nationale di Cuers-Pierrefeu, vicino a Tolone.[4] La base era dotata di un enorme hangar per dirigibili,[5] ricavato con diverse parti di hangar tedeschi messe insieme,[4] ritrovate sul territorio dell'est della Francia.[5] L'11 agosto, durante il volo di trasferimento, il dirigibile sorvolò lentamente[6] la città di Parigi,[5] passando sopra gli Champs-Elysées. La popolazione della città, preavvertita per l'occasione, si era riversata sulle strade per poterla ammirare.[4] L'aeronave giunse sulla verticale dell'aeroporto a pomeriggio inoltrato, e il suo comandante, tenente di vascello Jean du Plessis de Grenédan, per prudenza decise di non rischiare un atterraggio notturno, ma di mantenere l'aeronave in volo per tutta la notte. L'indomani mattina l'aeronave atterrò regolarmente, venendo parcheggiata all'interno del suo hangar. Ci si rese subito conto che per le manovre a terra si rendeva necessario la presenza di tre o quattrocento soldati. Il 2 settembre avvennero le operazioni di rigonfiaggio dell'aeronave per riprendere le operazioni di volo. Purtroppo i serbatoi che dovevano contenere il pericoloso idrogeno manifestarono delle perdite, dovute alla presenza di pori nei serbatoi, e il dirigibile rimase bloccato a terra. Il 4 settembre l'aeronave venne ufficialmente ribattezzata DR-1 Dixmude,[7] in onore dei fucilieri di marina francesi[8] morti durante la prima guerra mondiale per difendere il villaggio belga di Diksmuide.[5] Si cercò di risolvere il problema delle perdite di idrogeno dai serbatoi, ed il 15 settembre 1921 si effettuò un tentativo di gonfiaggio che dovette essere abortito a causa delle pericolose perdite registrate.[9]

Vennero allora ordinati alla ditta Zodiac dei nuovi serbatoi, ma dopo una prima serie di lavori emersero problemi con la colla adoperata, che risultava del tutto inadatta all'impiego.[9] Furono effettuate alcune indagini e ci si rese conto che ciò era dovuto ad un atto di sabotaggio effettuato da uno sconosciuto ingegnere tedesco della società Zeppelin.[9] Inoltre la tela con cui erano realizzati i serbatoi richiedeva un lungo processo di preparazione, e la sola società al mondo in grado di farlo era situata a Berlino.[9]

Tecnica[modifica | modifica sorgente]

Si trattava di un dirigibile di tipo rigido, con struttura in duralluminio,[1] ricoperto in stoffa di cotone impermeabile. L'idrogeno era contenuto in sedici celle, che avevano una capienza totale di 68 500 metri cubi.[10]

La propulsione era affidata a sette motori[1] Maybach MbIVa a 6 cilindri in linea raffreddati ad acqua, eroganti la potenza di 245 CV ciascuno,[1] posizionati a coppie entro apposite gondole.[1] Due gondole motori erano posizionate affiancate in posizione centrale, mentre una terza era posizionata sulla parte posteriore del dirigibile, in posizione centrale.[1] Il settimo propulsore era posizionato nella parte posteriore della gondola principale. Essi azionavano eliche bipala lignee Jaray. I propulsori consentivano all'aeronave di raggiungere una velocità massima di circa 36,4 m/sec.[1] Tale velocità era solamente teorica, raggiungibile solo in particolari condizioni atmosferiche favorevoli.

Impiego operativo[modifica | modifica sorgente]

Fu solamente grazie all'ostinazione del comandante Du Plessis de Grénédan, che nel 1923 vennero installati i nuovi serbatoi e il Dixmude poté pienamente riprendere le attività di volo nell'agosto dello stesso anno.[9] Il 6 luglio avvenne il primo volo di collaudo, che ebbe esito positivo. Il primo vero volo avvenne[9] il 1º agosto[11], mentre tra il 9 ed il 10 agosto il dirigibile effettuò un volo di andata e ritorno dalla Corsica per complessive 23 ore e 20 minuti di volo.[9] Tra il 30 agosto ed il 2 settembre effettuò una crociera Cuers-Algeria-Tunisia-Cuers volando per 50 ore e 20 minuti.[9] Tra il 25 ed il 30 settembre, su decisione del suo comandante,[9] avvenne il volo più impegnativo mai effettuato. L'aeronave decollò dalla sua base alle 7:55 del 25 settembre[12] sorvolando Tolone, Marsiglia, per mettere la prora sulle isole Baleari. Il dirigibile raggiunse poi Algeri,[13] Bizerta, Gabès, la Sardegna,[9] Lione,[14] Tolone, Parigi, Lione, Marsiglia e ritorno a Cuers-Pierrefeu.[14] Il dirigibile era rimasto in volo per un totale di 118 ore e 41 minuti,[15] stabilendo il record del mondo di durata e distanza, 9.000 km.[14] Tra il 17 ed il 19 ottobre fu effettuato un volo di collaudo sopra la Francia continentale della durata di 44 ore e 25 minuti.[14] Tra il 23 ed il 24 novembre avvenne un nuovo volo, che a causa dell'incontro con una tempesta per poco non finì in tragedia. L'aeronave perse galleggiabilità precipitando verso il mare, e fu solo grazie alla perizia dell'equipaggio che il dirigibile, pur danneggiato, riuscì a salvarsi.[14] A causa di ciò il comandante richiese l'installazione di numerosi miglioramenti, tra cui quella di una stazione radiogoniometrica, che fu prontamente installata.

Il volo sul deserto del Sahara[modifica | modifica sorgente]

Il 18 dicembre 1923, alle 6 del mattino, l'aeronave decollò da Cuers-Pierrefeu,[16] attraversando il Mediterraneo e sorvolando Bizerta alla 16:00. Il giorno 19, alle 7:00 sorvolò Ouargla, raggiungendo alle 16:30 In Salah[14] mettendo la prora verso Algeri. Il giorno 20, alle ore 8:00 sorvolò Touggourt prosegunedo per Biskra, ma incontrò violenti venti provenienti da nord[17] che procurò qualche apprensione nell'equipaggio. Alle 22:00 raggiunse la regione di Thala, in Tunisia. L'aeronave disponeva ancora di circa 36 ore di carburante e rinunciò a raggiungere Baraki, mettendo la prora verso il Mediterraneo. Oltrepassò la costa tunisina a Médenine, dirigendo verso la Sardegna.[14] Il 21 dicembre la stazione radio di Algeri captò due messaggi: 1 h 21: Orage, e poi 2 h 08: Rentrons antenne à cause orage,[14] e poi più nulla. Presumibilmente durante il viaggio di ritorno dalla Tunisia fu colpito da un fulmine e precipitò nel Mediterraneo al largo di Sciacca, con la morte dei 50 uomini d'equipaggio.[18] Il corpo del comandante Du Plessis de Grénédan, fu trovato impigliato nelle reti di pescatori siciliani, e sbarcato a Sciacca il 26 dicembre 1923. Il suo orologio era fermo alle 2:27.

In memoria dello sfortunato equipaggio vennero eretti due monumenti. Il primo a Sciacca, sormontato dalla statua di Notre Dame de Fourviere, fu inaugurato nel 1964 con una cerimonia italo-francese. Un altro monumento, altrettanto maestoso, venne eretto a Pierrefeu-du-Var, vicino a Tolone, dove il dirigibile era di stanza.

Utilizzatori[modifica | modifica sorgente]

Francia Francia

Note[modifica | modifica sorgente]

  1. ^ a b c d e f g Brooks 1992, p.110
  2. ^ Brooks 1992, p.109
  3. ^ Brooks 1992, p.104
  4. ^ a b c d e Le Fana de l'Aviation, avril 2010, p. 28
  5. ^ a b c d Le Fana de l'Aviation, avril 2010, p. 29
  6. ^ Circa tre ore dopo la partenza
  7. ^ Dirigeable rigide n.1.
  8. ^ Flight International 30 settembre 1920.
  9. ^ a b c d e f g h i j Le Fana de l'Aviation, avril 2010, p. 31
  10. ^ Robinson 1980, p.308
  11. ^ Per un totale di 14 ore e 25 minuti di volo.
  12. ^ Flight International 11 ottobre 1923.
  13. ^ Flight International 11 ottobre 1923.
  14. ^ a b c d e f g h Le Fana de l'Aviation, avril 2010, p. 32
  15. ^ Flight International 11 ottobre 1923.
  16. ^ Oltre al comandante a bordo si trovavano 40 membri dell'equipaggio e nove passeggeri.
  17. ^ In quel momento una violenta tempesta stava investendo il Mediterraneo.
  18. ^ In occasione del volo era stato imbarcato un equipaggio rinforzato, composto da quaranta membri d'equipaggio e 10 osservatori.

Bibliografia[modifica | modifica sorgente]

  • (EN) Peter W. Brooks, Zeppelin: Rigid Airship 1893-1940, Washington D.C., Smithsonian Institution Press, 1992, ISBN 1-56098-228-4.
  • (DE) Peter Meyer, Luftschiffe – Die Geschichte der deutschen Zeppeline, Bonn, Bernard & Graefe Verlag, 1996, pag.97, ISBN 3-7637-5951-4.
  • (EN) Douglas Hill Robinson, Giants in the Sky, Foulis, Henley-on-Thames, 1973, ISBN 0-85429-145-8.
  • (EN) Douglas Hill Robinson, The Zeppelin in Combat. A History of the German Naval Airship Division 1912-1918, Washington D.C., University of Washington press, 1980, p. 434, ISBN 0-295-95752-2.
  • (FR) Michel Vaissier, L'épopée des grand dirigeables e du Dixmude, London, Mens Sana Editions, 2011, ISBN 979-1-09044-707-3.

Periodici[modifica | modifica sorgente]

  • (FR) au collaboration avec le Musée de l'Air et de l'Espace, La rêve et les menaces in le Fana de l'Aviation, nº 485, Clichy, Editions Lariviere, aprile 2010, pp. 26-33.