Ferrovia Circumetnea

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Circumetnea
Mappa ferr Circumetnea.png
Inizio Catania
Fine Riposto
Stati attraversati Italia Italia
Lunghezza 111 km
Apertura 189598
Gestore Gest. commissariale FCE
Scartamento 950 mm
Ferrovie

La ferrovia Circumetnea è una ferrovia a scartamento ridotto che collega Catania con Riposto, compiendo il periplo dell'Etna e passando per diversi centri pedemontani etnei. È gestita dalla direzione del Trasporto pubblico locale del Ministero dei trasporti e delle infrastrutture che ha in carico anche la gestione della metropolitana di Catania e dei servizi automobilistici integrativi e suburbani.

Storia[modifica | modifica sorgente]

Catania
Trasporti

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Circumetnea
Rete tranviaria

Storia di Catania

Municipalità - Architetture - Chiese principali - Piazze principali - Terme romane - Giardini - Musei - Teatri - Sport - Personalità - Lingua siciliana

Galleria fotografica


Locomotiva n. 10 entrata in servizio nel 1894
Tratta Inaugurazione[1]
Catania Borgo–Adrano 2 febbraio 1895
Catania Gaito–Catania Borgo 13 marzo 1895
Adrano–Bronte 2 giugno 1895
Lave CastiglioneGiarre 1º luglio 1895
Bronte–Lave Castiglione 30 settembre 1895
Giarre–Riposto 25 novembre 1896
Catania Porto–Catania Gaito 10 luglio 1898

Il progetto di una ferrovia che si inerpicasse sui fianchi dell'Etna fino a Bronte aveva prese le mosse dalla circolare emanata il 20 settembre 1870 dal presidente della "commissione provinciale per lo studio di linee ferroviarie della provincia di Catania", Salvatore Majorana-Calatabiano, con i preliminari per la creazione di un consorzio tra i comuni interessati ad una ferrovia che partendo dalla stazione di Bicocca salisse per Paternò, Licodia, Biancavilla e Adernò fino a Bronte[2]. L'approvazione nel 1879 della legge 5002 ("legge Baccarini") accelerò la concretizzazione di proposte su impulso da parte della provincia e Camera di Commercio di Catania e dei comuni dei centri pedemontani etnei interessati per la creazione di un vero e proprio sistema ferroviario economico e a scartamento ridotto che prevedesse oltre al tracciato, che poi sarà quello della Circumetnea, fino ad Adernò (Adrano) anche la creazione di un bivio nella suddetta stazione con una ferrovia per Leonforte e Nicosia e una per raggiungere a Giardini la già esistente ferrovia Messina-Catania[3]. Le discussioni tra opposizioni e richieste di varianti portarono ad abbandonare il progetto di prosecuzione su Giardini in favore del raggiungimento di Giarre-Riposto. Tuttavia il primo atto di riconoscimento ufficiale si ebbe solo con il regio decreto del 31 dicembre 1883[4] e, per la concessione dei lavori da parte dell'allora ministro del tesoro Giovanni Giolitti, si dovette attendere il 23 maggio 1889[5]. La concessione ottenuta dal consorzio venne quindi sub-concessa alla Società Siciliana di Lavori pubblici società che faceva capo all'imprenditore inglese Robert Trewhella[5], personaggio molto noto all'epoca. Due notabili catanesi appartenenti alla famiglia Asmundo, Michele Scammacca Asmundo e Francesco Asmundo, erano presidente e vice presidente del consiglio d'amministrazione della società. Il progetto iniziale subì alcune variazioni, e rimase inattuata l'idea di creare una linea che effettuasse un periplo completo dell'Etna con ritorno a Catania; venne comunque deciso che la linea doveva essere costruita secondo il tipo 4 delle ferrovie economiche previste dalla legge e cioè a scartamento ridotto[6]. Le stazioni furono progettate in stile italiano con colorazioni che andavano dal giallo ocra al rosso mattone.

Il 2 febbraio 1895 entrò in funzione il tratto Catania-Adernò (oggi Adrano) e a breve distanza di tempo anche gli altri. Il 10 luglio 1898 la tratta da Riposto al porto di Catania era interamente percorribile con trazione a vapore e velocità massima di linea ammessa di 27 km/h. Erano stati costruiti in tempi abbastanza brevi 22 ponti e viadotti, 6 tunnel oltre a numerose opere annesse come stazioni, rimesse e case cantoniere[7]. La trazione venne affidata a locotender a vapore di rodiggio 0-3-0; le locomotive, in numero di dodici, ricevettero ciascuna un nome scelto tra le località più importanti attraversate[8].

Accoglienza dei Reali di Savoia presso la stazione di Piedimonte Etneo (1911)

L'attivazione della ferrovia permise ai centri di Adrano, Bronte, Maletto, Randazzo e Linguaglossa di potersi affrancare da un atavico isolamento che durava ormai da secoli. Edmondo De Amicis vi compì un viaggio all'inizio del XX secolo di cui rimane il racconto nell'opera «Ricordi di un viaggio in Sicilia». Il 30 maggio 1911 viaggiarono sulla linea i Reali d'Italia, Vittorio Emanuele III ed Elena del Montenegro.

Nel 1937, in periodo di autarchia vennero acquistate, e messe in servizio, 6 automotrici Fiat del tipo ALn 56, chiamate littorine, di fabbricazione nazionale e caratterizzate da economicità e bassi costi di esercizio oltre che da una velocità commerciale decisamente più elevata che dimezzò i tempi di percorrenza[9]. La littorina, che andò a sostituire le prime vaporiere della fine del XIX secolo, segnerà particolarmente la storia della ferrovia, tanto che il trenino della Circumetnea viene ancora chiamato dalla gente del luogo 'a Litturina.

L'immediato dopoguerra vede la Circumetnea seriamente danneggiata dalla guerra appena cessata. Il passaggio del fronte a sud e a nord dell'Etna ha coinvolto duramente mezzi ed impianti. Le gravi difficoltà in cui versa la Società esercente (che ha mutata nel frattempo la propria denominazione in "Società Etnea di Lavori Pubblici", SELP), accertate da un'inchiesta ufficiale, spingono il Ministero dei trasporti a revocare la concessione alla società con decreto del 14 gennaio 1947, n. 2051[10] e ad istituire la Gestione commissariale governativa[11]. Nel 1954 vengono acquistate, dalle Officine Ranieri di Roma, due automotrici da 52 posti (AL 541 e 542) e due rimorchiate (R 551 e 552) a carrelli[11]. Le difficoltà di esercizio tuttavia permangono in quanto le infrastrutture sono fatiscenti e il parco rotabili insufficiente e obsoleto; nel 1959 viene presentata alla Camera dei deputati una proposta di legge di iniziativa parlamentare per l'inclusione della "Circumetnea" nella rete ferroviaria FS; la proposta tuttavia non ha seguito[10] e la ferrovia rimase in gestione commissariale governativa. Nel 1961 per fronteggiare l'aumento della richiesta di servizi viaggiatori vengono acquistate ulteriori tre automotrici diesel monomotore Ranieri a 2 assi usate, e una a carrelli (AL 52.10); negli anni settanta finalmente arrivano 13 macchine nuove diesel-elettriche di costruzione Fiat Ferroviaria-Officine Meccaniche della Stanga che segnano la definitiva scomparsa dei servizi a vapore[11]. Negli anni ottanta ulteriore acquisto di 4 automotrici usate in esubero dalle Ferrovie Calabro Lucane e 6 RALn 60 della dismessa Ferrovia Castelvetrano-Porto Empedocle delle FS[12]. L'ultimo arrivo di rotabili nuovi è del 1991 con le 5 ADe 21-25 costruite dalla ITIN di Catania[13].

Il tracciato ha subito delle interruzioni e delle modifiche dovute alle colate laviche nel 1911, nel 1923 (eruzione di Linguaglossa), nel 1928 (eruzione di Mascali) e nel 1981 (eruzione di Randazzo)[14].

Il tratto iniziale, da Catania Porto a Catania Corso Italia, è stato interrotto all'inizio degli anni novanta per consentire l'impiantazione del cantiere di Piazza Galatea, punto di inizio dell'interramento per la trasformazione in metropolitana. Di conseguenza fino al 1999 Corso Italia munita di un paraurti terminale, di un marciapiede e di biglietteria adiacente è divenuta il punto di origine dei treni. Il tratto parzialmente interrato, da Porto a Borgo, è stato inaugurato nel 1999 divenendo la prima metropolitana vera e propria della Sicilia; contestualmente è stato posto fuori servizio il binario di superficie tra Corso Italia e Borgo e negli anni successivi smantellato definitivamente.

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Metropolitana di Catania.

Nel 1988 fu presentato un progetto che prevedeva il doppio binario e l'elettrificazione della tratta Catania Borgo - Paternò e l'ammodernamento del seguente tratto fino ad Adrano. Nel 2000 il Ministero dei Trasporti ha finanziato con oltre 80 milioni di Euro il progetto ma l'opera di ammodernamento è stata avviata solo nel 2005, ed è ancora in corso. Il «Piano d'interventi prioritari»[15] del Ministero delle Infrastrutture (redatto a fine 2006) prevedeva un ammodernamento a rete metropolitana sino ad Adrano, l'aggiunta di una tratta Catania-aeroporto, l'ammodernamento delle tratte Adrano-Riposto e Nesima-Misterbianco destinando un iniziale finanziamento di 90 milioni di euro su un totale previsto di 540 milioni di euro[16]. Nel corso del biennio 2010-2011 sono state in parte realizzate le varianti, con attraversamento sotterraneo dei centri abitati di Santa Maria di Licodia, Biancavilla e Adrano. Sono state dismesse gradualmente le tratte corrispondenti di superficie e attivate le due nuove stazioni sotterranee di Santa Maria di Licodia Sud e Santa Maria di Licodia Centro con la galleria, per complessivi 2,5 km; le nuove stazioni in superficie di Adrano Naviccia e Adrano Nord che comprende anche le rimesse[17] e la tratta sotterranea di circa 4 km di cui 2 km in galleria, con le due stazioni sotterranee, a carattere metropolitano, di Adrano Centro e Adrano Cappellone inaugurate il 12 giugno 2011[18] ed entrate in esercizio il 19 settembre[19] dopo le autorizzazioni ministeriali e dell'USTIF,[20] con l'orario ferroviario invernale.

Dopo quasi un ventennio dall'ultimo acquisto di rotabili nuovi è stata aggiudicata nel 2010 alla RSI Italia la commessa per la costruzione di 8 nuove unità binate diesel-elettriche munite di ogni comfort che avrebbero dovuto essere consegnate nel 2012[21]. In seguito alla crisi irreversibile che ha portato alla messa in liquidazione della RSI-Costa Sistemi Ferroviari (ex Costamasnaga) l'ordinativo è stato acquisito, nel settembre 2013, dalla società polacca Newag che ha siglato presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti il contratto per la fornitura di quattro complessi automotori. I nuovi convogli del un valore complessivo di 14,8 milioni di euro verranno prodotti in Polonia presso lo stabilimento Newag di Nowy Sącz con consegna dei primi treni prevista entro 18 mesi. È stata prevista anche un'opzione per la fornitura di altri sei complessi entro i successivi quattro anni. La firma del contratto esecutivo è avvenuta tra le due parti, Zbigniew Konieczek per la Newag SA e l'ingegnere Virginio Di Giambattista, Direttore Generale del TPR-Ministero dei Trasporti[22]. Fino al 2011 la ferrovia era stata gestita, ultima in Italia, da un commissario governativo; un apposito decreto del governo Berlusconi ha abolito tale figura ponendola sotto la direzione del dirigente generale del Trasporto pubblico locale del ministero delle infrastrutture[23].

Dati generali[modifica | modifica sorgente]

Stazione di Catania Borgo
  • Anno di fondazione: 1883 (con regio decreto del 31 dicembre)
  • Anno di inaugurazione: 1898
  • Km: 110,963 (in origine, con partenza da Catania Porto, 114,700 km circa comprensivi della tratta metropolitana)
  • Tempo di percorrenza: 190 min. circa
  • Stazioni: 30
  • Gallerie più lunghe: Santa Maria di Licodia, Biancavilla, Adrano, Rocca Calanna (263,82 m)
  • Pendenza massima: 36 per mille
  • Altezza massima: 976 m.s.l.m. (nei pressi di Rocca Calanna)
  • Velocità commerciale: 35 km/h
  • Mezzi di trazione: 24 automotrici diesel, inoltre esistono due Aln 56 Littorine del 1937
  • Depositi automotrici: Catania Borgo, Adrano, Bronte, Randazzo, Riposto.
  • Officina aziendale: Catania Borgo.

Materiale rotabile[modifica | modifica sorgente]

Locomotiva a vapore FCE 14, ex Alifana, di costruzione belga (La Meuse)

Locomotive a vapore[modifica | modifica sorgente]

Unità Anno di acquisizione Costruttore N. costruzione Potenza Note
1 - Randazzo 1890 Hawthorn Leslie and Company ? kW Demolita
2 - Linguaglossa 1890 Hawthorn Leslie and Company ? kW Demolita
3 - Biancavilla 1894 Ernesto Breda ? kW Demolita
4 - Misterbianco 1894 Ernesto Breda Demolita
5 - Paternò 1894 Ernesto Breda Demolita
6 - Bronte 1894 Ernesto Breda Demolita
7 - Adernò 1894 Ernesto Breda Demolita
8 - Maletto 1894 Ernesto Breda Demolita
9 - Castiglione 1894 Ernesto Breda Demolita
10 - Mascali 1894 Ernesto Breda 302 Preservata, non funzionante
11 - Giarre 1894 Ernesto Breda Demolita
12 - Licodia 1894 Ernesto Breda Demolita
13- Walther Sousendt 1910 Ernesto Breda Restituita alla fabbrica entro l'anno
14- Carlo V 1910 Ernesto Breda Restituita alla fabbrica entro l'anno
15- Spedalieri 1910 Ernesto Breda Restituita alla fabbrica entro l'anno
16- Gemellaro 1910 Ernesto Breda Restituita alla fabbrica entro l'anno
13- Catania 1911/12 Officine Catania Borgo Riutilizza il numero 13; demolita
14- La Meuse (soprannome) 1926 (1909) Ateliers de construction de La Meuse 2224 Riutilizza il numero 14; acq.usata ex-Alifana-preservata, non funzionante

Nel 1910 la Circumetnea per far fronte all'aumento del traffico, soprattutto turistico, acquisì nuovo materiale rotabile dalla Breda. Tuttavia le quattro locomotive fornite, di uguale rodiggio ma più pesanti (33 t) e differenti dalle precedenti in quanto costruite sul modello fornito alle Ferrovie Economiche Biellesi non fornirono un buon risultato e vennero restituite alla fabbrica entro poco tempo[24] La locomotiva 14 venne acquistata nel 1926 usata dalla Ferrovia Alifana e non ebbe attribuito un proprio nome come le altre del parco. Oggi sono sopravvissute solo due locomotive a vapore, la n. 10 Mascali e la n. 14 (ex Alifana nota come La Meuse dal nome della fabbrica di Liegi che l'aveva prodotta ambedue non operative ed usate solo per esposizione.

Automotrici[modifica | modifica sorgente]

La ferrovia Circumetnea si è presto dotata di automotrici a gasolio preferendo adottare nel 1937 il tipo di largo successo prodotto dalla Fiat;

(di questa serie sopravvivono per uso treni turistici 2 unità di cui la ALn 56.06 restaurata e funzionante)

Automotrice ALn 56.06 Littorina restaurata

Nel dopoguerra il parco è stato integrato da automotrici costruite dalla Ranieri:[11]

E da rotabili usati provenienti dalla dismessa ferrovia Rimini-Novafeltria[11]

(di questo gruppo sono state demolite tutte le monomotore e sono accantonate fuori uso le unità a carrelli, eccetto la AL 52 che è stata trasformata in rotabile di servizio)

Negli anni sessanta il parco obsoleto è stato rinnovato con l'immissione di automotrici diesel elettriche che saranno d'ora in poi quasi di regola nelle FCE:

Vengono acquistate alla fine degli anni settanta:

  • 6 automotrici ex-FS del gruppo RALn 60 e trasformate nelle officine del deposito locomotive di Catania Borgo, con sostituzione dei motori, allungamento della parte frontale e applicazione di porte pneumatiche a due battenti in RALn 64[25].

Nel 1991 l'ultimo ampliamento del parco rotabili con l'acquisto delle nuove automotrici diesel-elettriche costruite dalla ITIN

Percorso[modifica | modifica sorgente]

Il deposito locomotive di Catania Borgo della F.C.E. affollato di automotrici in sosta. Sullo sfondo si intravede la stazione di Catania Borgo
La stazione di Randazzo
Distanze, stazioni e altitudine
BSicon exKBHFa.svg 0,00 Catania Porto (dal 1993 a sc. normale) ristrutturata come Logo Metropolitane Italia.svg Porto 3 m s.l.m.
Unknown route-map component "exSTR" Track turning from left Continuation to right
linea RFI per Siracusa
Unknown route-map component "exHST" Station on track
Catania FS / Catania Centrale (RFI)
Continuation to left Unknown route-map component "xKRZu" Track turning right
linea RFI per Messina
BSicon exHST.svg Catania Gaito † 1993 18 m s.l.m.
BSicon exHST.svg Catania Corso Italia † 1999 23 m s.l.m.
BSicon xmABZrg.svg (Metropolitana di Catania)
BSicon umSWBHF.svg 3+837 Catania Borgo / Logo Metropolitane Italia.svg Borgo 53 m s.l.m.
BSicon TUNNEL2.svg Galleria artificiale Borgo
BSicon HST.svg 5+487 Cibali 100 m s.l.m.
BSicon BHF.svg 7+250 Nesima 132 m s.l.m.
BSicon HST.svg 8 Lineri 165 m s.l.m.
BSicon AKRZo.svg Tangenziale di Catania - Strada europea E45
BSicon BHF.svg 11+150 Misterbianco 213 m s.l.m.
BSicon BHF.svg 14+188 Belpasso-Camporotondo 254 m s.l.m.
BSicon BHF.svg 18+234 Valcorrente 263 m s.l.m.
BSicon HST.svg 20+837 Giaconia 297 m s.l.m.
BSicon BHF.svg 22+577 Paternò 225 m s.l.m.
BSicon eHST.svg Scalilli 335 m s.l.m.
Track turning from left Unknown route-map component "xABZrf"
variante * 2010
Enter tunnel Unknown route-map component "exSTR"
Unknown route-map component "tHST" Unknown route-map component "exSTR"
Santa Maria di Licodia Sud * 2010
Unknown route-map component "tBHF" Unknown route-map component "exBHF"
Santa Maria di Licodia Centro * 2010 / Santa Maria di Licodia (vecchia) † 2010
Exit tunnel Unknown route-map component "exSTR"
Enter tunnel Unknown route-map component "exSTR"
Unknown route-map component "tBHF" Unknown route-map component "exBHF"
Biancavilla
Unknown route-map component "tHST" Unknown route-map component "exSTR"
Biancavilla (circ.) variante * 2011
Exit tunnel Unknown route-map component "exSTR"
Enter tunnel Unknown route-map component "exSTR"
Unknown route-map component "tHST" Unknown route-map component "exHST"
Adrano Cappellone* 2011 / Adrano C.(vecchia) † 2011
Unknown route-map component "tBHF" Unknown route-map component "exBHF"
Adrano Centro* 2011 / Adrano † 2011
Exit tunnel Unknown route-map component "exSTR"
Track turning left Unknown route-map component "xABZlg"
BSicon BHF.svg Adrano Nord * aprile 2011
BSicon HST.svg 45 Passo Zingaro 688 m s.l.m.
BSicon BHF.svg 55 Bronte 835 m s.l.m.
BSicon eHST.svg Contrada Difesa
BSicon TUNNEL1.svg Galleria di Roccacalanna
BSicon BHF.svg 63 Maletto 924 m s.l.m.
BSicon HST.svg 68 Gurrida 870 m s.l.m.
Station on track Unknown route-map component "exKBHFa"
74 Randazzo (FCE) / Randazzo (FS) 753 m s.l.m.
Straight track Unknown route-map component "exSTRlf" Unknown route-map component "exCONTl"
linea FS per Alcantara † 1994
BSicon HST.svg 79 Calderara 689 m s.l.m.
BSicon BHF.svg 82 Passopisciaro-Moio 653 m s.l.m.
Unknown route-map component "xABZlf" Track turning from right
Unknown route-map component "exHST" Stop on track
86 Solicchiata 670 m s.l.m.
Unknown route-map component "xABZrg" Track turning right
BSicon eHST.svg Rovittello
Unknown route-map component "eABZlf" Unknown route-map component "exSTRlg"
variante (1926-1961)
Straight track Unknown route-map component "exBHF"
Castiglione di Sicilia
Station on track Unknown route-map component "exSTR"
91 Cerro 628 m s.l.m.
Unknown route-map component "eABZrg" Unknown route-map component "exSTRrf"
BSicon BHF.svg 94 Linguaglossa 554 m s.l.m.
BSicon HST.svg 97 Terremorte 490 m s.l.m.
BSicon BHF.svg 101 Piedimonte Etneo 362 m s.l.m.
BSicon BHF.svg 104 Santa Venera 275 m s.l.m.
BSicon BHF.svg 108 Nunziata (Mascali) 176 m s.l.m.
BSicon AKRZu.svg Autostrada A18 - Strada europea E45
BSicon HST.svg 109 Cutula 132 m s.l.m.
BSicon HST.svg 113 Giarre-Villa Margherita 42 m s.l.m.
Straight track Track turning from left Continuation to right
linea RFI per Messina
Station on track Station on track
113,5 Giarre / Giarre-Riposto (RFI) 35 m s.l.m.
Continuation to left Unknown route-map component "KRZu" Track turning right
linea RFI per Catania, Siracusa
BSicon KBHFe.svg 114 Riposto 18 m s.l.m.
L'Etna visto dalla Circumetnea in prossimità di Randazzo

Servizio automobilistico[modifica | modifica sorgente]

Il servizio ferroviario è integrato da un servizio su gomma. Il servizio automobilistico è disciplinato da concessioni rilasciate dall’Assessorato ai Trasporti della Regione Siciliana.

  • Randazzo - Maletto - Bronte
  • Adrano Nord – Paternò – Misterbianco - Catania;
  • Randazzo – Bronte – Adrano – Catania;
  • Randazzo – Castiglione – Fiumefreddo - Giarre – Acireale – Catania;
  • Stazione di Belpasso-Piano Tavola - città di Belpasso
  • Servizio navetta Stazione di Valcorrente - Etnapolis
  • Servizio urbano automobilistico della città di Adrano con due linee: linea nord e linea sud.
  • Servizio urbano Catania-Lineri

Note[modifica | modifica sorgente]

  1. ^ Sviluppo delle ferrovie italiane dal 1839 al 31 dicembre 1926, Roma, Ufficio Centrale di Statistica delle Ferrovie dello Stato, 1927. Vedi Alessandro Tuzza, Trenidicarta.it, 1997-2007. URL consultato il 25 maggio 2011.
  2. ^ Calabrese, op. cit., p.56
  3. ^ Calabrese, op. cit., pp.56-57 e note
  4. ^ Ogliari, op. cit., p.56
  5. ^ a b Ogliari, op. cit., p.58
  6. ^ Ogliari, op. cit., p.60
  7. ^ Ogliari, op. cit., p.61
  8. ^ Ogliari, op. cit., p.64
  9. ^ Ogliari, op. cit., p.66
  10. ^ a b in "Atti parlamentari della Camera dei deputati", III legislatura, n. 1111, Proposta di legge presentata il 24 aprile 1959, "Inclusione della ferrovia Circumetnea nella rete statale", capo II, p. 2
  11. ^ a b c d e f g Ogliari, op. cit., p.69
  12. ^ Ogliari, op. cit., pp.69-70
  13. ^ Ogliari, op. cit., p.70
  14. ^ Notizie flash, iTreni oggi 6 (1981), n. 10 a p.6
  15. ^ http://www.antoniodipietro.com/documenti/infrastrutture.pdf
  16. ^ Il «Piano d'interventi prioritari» del Ministero delle Infrastrutture prevede 425 milioni di euro più 115 milioni di euro per la tratta Nesima-Misterbianco (da finanziarsi a parte)
  17. ^ fce:inaugurate le due stazioni interrate di Adrano. URL consultato il 13-06-2011.
  18. ^ Sicilia Way:Lombardo: 100 milioni di fondi FAS alla Circumetnea. URL consultato il 13-06-2011.
  19. ^ Sicilia on line:FCE, lunedì aprono stazioni e galleria Adrano. URL consultato il 19-09-2011.
  20. ^ Sito ufficiale, FCE news. URL consultato il 19-09-2011.
  21. ^ RSI Italia realizzerà i nuovi treni della ferrovia Circumetnea catanese. URL consultato il 19-04-2010.
  22. ^ Siglato accordo tra Mit e Newag per i nuovi treni della Circumetnea
  23. ^ Fce, domani il merito sulla revoca a Tafuri da quasi tre anni commissario governativo - QdS.it
  24. ^ Ogliari, op. cit., pp. 64-65
  25. ^ Molino, op. cit., p.20
  26. ^ Intorno all'Etna, in iTreni oggi 12 (1991), n.121 a p.9

Bibliografia[modifica | modifica sorgente]

  • Francesco Ogliari, La Ferrovia Circumetnea, in TuttoTreno e Storia 13, pp. 56-70, Albignasego, Duegi Editrice, 2005.
  • Domenico Molino, Miniautomotrici per la Sicilia, in I treni, 6 (2007), n.294, pp. 15-20, Salò, ETR, 2007.
  • Giuseppe Sergi, Novità sulla Circumetnea;è pronta la nuova RALn 64.01, in I treni oggi, 7/8 (1981), n.11, pp. 25-26, Salò, ETR, 1981.
  • Dati tecnici,storici e giuridici in, Proposta di legge di inclusione della Ferrovia Circumetnea nella rete statale del 24 aprile 1959 Atti della Camera dei Deputati, III Legislatura
  • Gaetano Calabrese, La costruzione della Circumetnea pp.56-80, in Imprese e capitali stranieri a Catania tra ’800 e ’900
  • Inzerilli Massimo, "A nord dell'Etna", in i Treni, n. 227, giugno 2001, pp. 22–28.
  • Inzerilli Massimo, "Alle spalle dell'Etna", in i Treni, n. 255, gennaio 2004, pp. 24–31.
  • Inzerilli Massimo, "Da Adrano a Catania", in i Treni, n. 295, luglio-agosto 2007, pp. 12–18.
  • Inzerilli Massimo, "La Circumetnea va sottoterra", in i Treni, n. 331, novembre 2010, pp. 26–28.
  • Inzerilli Massimo, "Ferroviere sotto l'Etna", in i Treni n. 347, aprile 2012, pp. 28–34.

Voci correlate[modifica | modifica sorgente]

Altri progetti[modifica | modifica sorgente]

Collegamenti esterni[modifica | modifica sorgente]