Ciclismo urbano

Da Wikipedia, l'enciclopedia libera.
Ciclista ad Amsterdam
Vienna, spostamento casa-lavoro
Pendolari in bicicletta a Pechino

Il ciclismo urbano consiste nell'utilizzo della bicicletta come mezzo di trasporto cittadino, fuori da un contesto puramente sportivo, ricreativo o turistico[No, solo in ambito urbano e non rurale]. Un tema contiguo ed a volte sovrapposto è quello della mobilità ciclabile, che tratta di come incentivare, favorire ed ampliare l'utilizzo della bicicletta in città, tramite vari tipi di interventi (viabilistici, urbanistici etc)[No, è solo la descrizionedi questo modo di trasporto, senza prendere posizione. Messo così è un punto di vista parziale] Tra i modi di utilizzare la bicicletta, il ciclismo urbano è il più comune nel mondo[1]. Nella sola città di Pechino si stima che siano utilizzate quattro milioni di biciclette (è stato stimato che nell'intera Cina nei primi anni 80 ci fossero approssimativamente 500 milioni di ciclisti)[2][3]. In Giappone nel 2000 si stimavano 80 milioni di biciclette e il 17% degli spostamenti dei pendolari avveniva in bicicletta[4]. Nei Paesi Bassi il 27% di tutti gli spostamenti avviene in bicicletta[5][6].

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Mobilità ciclabile e Ciclabilità.

Il ciclista urbano generalmente compie spostamenti su tragitti brevi o di media lunghezza (alcuni chilometri, spesso 3-15 chilometri per tratta, o poco più)[senza fonte] ad esempio per andare al lavoro, a scuola o all'università, fare commissioni o consegnare merci[senza fonte]. Nelle città dell'Europa settentrionale e del Nord America, come anche in Giappone, Nuova Zelanda e Australia, si incontrano frequentemente corrieri che effettuano consegne in bicicletta[Nelle città di pianure sì... cosa c'è di enciclopedico in questo? È normalissimo].

Vantaggi[modifica | modifica sorgente]

La bicicletta è un mezzo di trasporto altamente efficiente[7] e ottimale per distanze brevi o moderate. Nell'utilizzo urbano, in confronto ai veicoli a motore, la bicicletta ha costi di esercizio sostanzialmente inferiori, occupa meno spazio sia quando è in marcia che quando è in sosta[Pura tautologia], ha una migliore manovrabilità ed una minore probabilità di essere causa di un incidente mortale[8].

Si ritiene inoltre che utilizzare la bicicletta per gli spostamenti in città comporti diversi benefici sociali ed economici[senza fonte]. Tra le motivazioni con cui vengono proposte e messe in atto politiche a favore della mobilità ciclabile[A quale contesto storico/geografico ci si riferisce?] si trovano: il miglioramento della salute pubblica[5][9], il miglioramento della salute individuale e il conseguente aumento dei profitti per i datori di lavoro[10], la riduzione degli ingorghi stradali e dell'inquinamento dell'aria[9], il miglioramento della sicurezza stradale[9], il miglioramento della qualità della vita[5], il miglioramento della mobilità e dell'inclusione sociale[non chiaro][5], i benefici per lo sviluppo infantile[5].

Svantaggi[modifica | modifica sorgente]

Per contro, rispetto ad altri mezzi come l'automobile o i mezzi di trasporto pubblico, utilizzando la bicicletta si beneficia di una minore protezione in caso di incidente stradale[11], si hanno tempi di percorrenza più lunghi sulle grandi distanze (a meno che non si faccia ricorso al trasporto intermodale), non si gode di una protezione intrinseca dalle intemperie, è difficile trasportare passeggeri ed è richiesto un pur minimo sforzo fisico.

Equipaggiamento[modifica | modifica sorgente]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Bicicletta da città.
Una bicicletta da città olandese

Le tipiche biciclette da città o city bike[È la traduzione inglese, perché inserirla in un'enciclopedia in italiano?] sono normalmente dotate di alcune caratteristiche che ne migliorano l'utilità e il comfort. Il carter e i parafanghi proteggono i vestiti e le parti in movimento da grasso e polvere. Il cavalletto facilita il posteggio[Perché, in campagna non c'è il cavalletto?]. Sono spesso presenti cestini portaoggetti in vimini o acciaio[Ma ci sono in tutte le bici da passeggio, mica solo in città]. Il portapacchi è utile per trasportare borse o pacchi della spesa[Ma anche topi ammaestrati e fiori... che senso ha scriverlo?]. I genitori spesso aggiungono seggiolini posteriori o anteriori per trasportare i bambini. È anche possibile trainare carrelli di diversi tipi e dimensioni per aumentare notevolmente la capacità di carico. In molte giurisdizioni le biciclette devono essere provviste di un campanello, specchietti retrovisori e, dopo il tramonto, di luci anteriori e posteriori accese[Vale per TUTTE le bici da strada].

L'uso di giubbotti e bracciali fluorescenti o rifrangenti, sebbene questi non possano sostituire un sistema di illuminazione omologato[Da chi?], è in grado di aumentare la visibilità del ciclista sia di giorno che di notte. Uno studio sulla promozione degli spostamenti a piedi e in bicicletta (Hydén, et al., 1999) ha preso in esame l'utilizzo di dispositivi ad alta visibilità concludendo[c'era bisogno di fare uno studio per concludere un'ovvietà?] che "non c'è dubbio che sia i catarifrangenti per pedoni che i caschi da bicicletta riducono considerevolmente il rischio di lesioni per chi li utilizza."[12] Infine, sono spesso parte essenziale del guardaroba del ciclista urbano gli indumenti impermeabili, specialmente nei paesi dove i livelli di precipitazioni sono più alti.

Fattori che influenzano la diffusione del ciclismo urbano[modifica | modifica sorgente]

Un parcheggio per biciclette a Niigata, in Giappone.

La diffusione dell'utilizzo della bicicletta come mezzo di trasporto cittadino è influenzata da una combinazione di molti fattori diversi. Nelle economie in via di sviluppo, l'ampia diffusione del ciclismo urbano può essere spiegata semplicemente in virtù del fatto che la bicicletta è il mezzo di trasporto più economico tra quelli disponibili presso la popolazione. Nei paesi più ricchi, dove le persone hanno la possibilità di scegliere tra una più ampia varietà di modi di spostarsi, la diffusione dell'utilizzo della bicicletta è influenzata da una complessa interazione tra altri fattori. Questi fattori sono generalmente oggetto di trattazione nella cosiddetta mobilità ciclabile: la pianificazione urbanistica (in particolare la presenza di infrastrutture a misura di bicicletta), la presenza di parcheggi per biciclette e dotazioni come armadietti di sicurezza, spogliatoi e docce, la programmazione commerciale, il marketing dell'immagine pubblica del ciclismo urbano, le possibilità di integrazione con altre modalità di trasporto (o trasporto intermodale), l'allenamento fisico, l'entità dei dislivelli del terreno e il clima. Nei paesi sviluppati, il ciclismo urbano compete e coesiste con altre modalità di spostamento come l'automobile, il trasporto pubblico e gli spostamenti a piedi. Di conseguenza, la diffusione dell'utilizzo della bicicletta è anche influenzata dalla maggiore o minore attrattività delle modalità concorrenti.[senza fonte]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Mobilità ciclabile e Ciclabilità.
Un ciclista urbano a Guadalajara, in Spagna

Nei paesi sviluppati dove il ciclismo urbano è più diffuso, i ciclisti tendono a percorrere tragitti relativamente brevi. Secondo i dati del censimento irlandese del 1996, oltre il 55% dei ciclisti lavoratori ha percorso 4,8 km o meno, il 27% 8 km o meno e solo il 17% ha percorso più di 8 km nei propri spostamenti quotidiani. Di conseguenza si può sostenere che i fattori che influenzano direttamente la lunghezza dei tragitti o i tempi di percorrenza sono tra i più importanti nel rendere la bicicletta un mezzo di trasporto competitivo[che tipo di competizione?]. Anche il numero di automobili possedute può essere influente[perché?]. A New York più della metà delle famiglie non possiedono un'auto (il dato è ancora più alto a Manhattan, oltre il 75%) e gli spostamenti a piedi e in bicicletta raggiungono il 21% di tutti gli spostamenti all'interno della città.[13]

Le decisioni prese dai vari livelli di governo, così come dai gruppi locali, dalle organizzazioni dei residenti e dai datori di lavoro del settore pubblico e privato, possono tutte avere un impatto sulla così detta scelta modale o ripartizione modale negli spostamenti quotidiani. In alcuni casi, diversi fattori possono essere manipolati mirando deliberatamente ad incoraggiare o scoraggiare l'utilizzo dei vari mezzi di trasporto, compresa la bicicletta.[Mera tautologia]

L'associazione statunitense League of American Bicyclists ha definito cinque criteri[14][15] per valutare quanto una città sia a misura di bicicletta. Questi criteri sono classificati sotto le voci: Organizzazione, Incentivazione, Valutazione e pianificazione, Educazione, Applicazione.

Associazioni e attivismo[modifica | modifica sorgente]

Massa critica a San Francisco, 29 aprile 2005.

Come accade per altre attività, anche i ciclisti urbani si riuniscono in associazioni con il fine di promuovere l'uso della bicicletta come mezzo di trasporto cittadino. League of American Bicyclists è il nome di una delle più grandi organizzazioni statunitensi che abbia tra i propri obiettivi principali la promozione del ciclismo urbano[16], mentre la federazione che riunisce questo genere di gruppi a livello europeo è la European Cyclists' Federation. Quest'ultima organizza Velo-city, una serie di conferenze sulla pianificazione ciclistica a livello internazionale[17]. A livello locale esistono numerosi gruppi di mutuo supporto che incoraggiano le persone a recarsi al lavoro in bicicletta indicando percorsi e suggerimenti di ordine pratico, fanno pressione sulle autorità affinché mettano in atto strumenti a beneficio di chi utilizza la bicicletta e si adoperano per rendere più popolare il ciclismo urbano.

In Italia agisce la Federazione italiana amici della bicicletta (FIAB), aderente ad ECF e presente in circa 120 città italiane con oltre 15.000 iscritti. La sua attività è focalizzata sulla promozione della ciclabilità in ambito urbano, cioè della bicicletta come mezzo di trasporto quotidiano per es. su percorsi casa-lavoro, casa-scuola etc. È attiva inoltre nel promuovere il ciclo-turismo. http://www.fiab-onlus.it.

Massa critica[modifica | modifica sorgente]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Massa critica (evento).

La massa critica è un evento che ha luogo tipicamente l'ultimo venerdì di ogni mese in molte città del mondo, durante il quale i ciclisti si ritrovano nelle strade in massa. Sebbene l'iniziativa sia stata originariamente concepita al fine di richiamare l'attenzione su quanto le città fossero ostili nei confronti dei ciclisti, la mancanza di una struttura organizzativa e di un fine formalizzato rende impossibile assegnare alla critical mass qualunque obiettivo specifico.[senza fonte]

Nel febbraio del 2012 è stata lanciata la campagna mediatica Salvaiciclisti, in risposta ad una analoga campagna[18] lanciata in Gran Bretagna dal quotidiano The Times. Il suo obiettivo è promuovere lo sviluppo della mobilità ciclabile nelle città italiane e misure atte a proteggere chi usa la bicicletta in città dagli incidenti.

Note[modifica | modifica sorgente]

  1. ^ David Herlihy, Bicycle: the History, Yale University Press, 2004, p. 2, ISBN 0-300-10418-9.
  2. ^ China ends 'bicycle kingdom' as embracing cars, China Daily, 2004-11-11 (Accessed 2007-01-26)
  3. ^ Chinese look to bicycle to cure car headache, Irish Times 2006-06-17
  4. ^ A Study on Measures to Promote Bicycle Usage in Japan, Hirotaka Koike, Akinori Morimoto, Kaoru Itoh, Department of Civil Engineering, Utsunomiya University Velomondial Conference Proceedings, Amsterdam 2000
  5. ^ a b c d e (EN) Cycling in the Netherlands (PDF), Rijkswaterstaat (Dutch Ministry of Transport, Public Works and Water Management).
  6. ^ Piet Rietveld, Vanessa Daniel, Determinants of bicycle use: do municipal policies matter? in Transportation Research Part A: Policy and Practice, vol. 38, nº 7, Elsevier, agosto 2004, pp. 531–550, DOI:10.1016/j.tra.2004.05.003.
  7. ^ HowStuffWorks "Is there a way to compare a human being to an engine in terms of efficiency?", Auto.howstuffworks.com. URL consultato il 29 settembre 2009.
  8. ^ A Case for Bicycle Commuting in Do It Green!. URL consultato il 29 settembre 2009.
  9. ^ a b c David Ogilvie, Matt Egan, Val Hamilton, Mark Petticrew, Promoting walking and cycling as an alternative to using cars: systematic review in British Medical Journal, vol. 329, nº 7469, BMJ Publishing Group, 22 settembre 2004, p. 763, DOI:10.1136/bmj.38216.714560.55, PMC 520994, PMID 15385407.
  10. ^ TNO, the Dutch institute for applied scientific research. More bicycling to work lowers sickness absence and saves employers 27 millions euro [1] accessed 1st February 2009
  11. ^ Wardlaw MJ, Three lessons for a better cycling future in BMJ, vol. 321, nº 7276, 2000, pp. 1582–5, DOI:10.1136/bmj.321.7276.1582, PMC 1119262, PMID 11124188.
  12. ^ Hydén, C., Nilsson, A. & Risser, R., WALCYNG:How to enhance WALking and CYcliNG instead of shorter car trips and to make these modes safer, University of Lund, Sweden & FACTUM Chaloupka, Praschl & Risser OHG, Austria, 1999-01-15.
  13. ^ Putative source according to the 1995 Nationwide Personal Transportation Survey
  14. ^ LAB Bicycle-friendliness criteria
  15. ^ Five E's of Bicycle Friendliness
  16. ^ League of American Bicyclists * League Membership
  17. ^ What is Velo-city?.
  18. ^ Cities Fit for Cycling

Bibliografia[modifica | modifica sorgente]

Voci correlate[modifica | modifica sorgente]

Altri progetti[modifica | modifica sorgente]