Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad

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La Milwaukee Road, ufficialmente Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad (CMStP&P RR), fu una compagnia ferroviaria di Classe I, questa operò dagli stati centrali al pacifico degli Stati Uniti dal 1847 fino alla sua fusione con la Soo Line Railroad il 1º gennaio 1986. La compagnia ebbe vari nomi e fece fallimento più volte in questo periodo. Pur essendo scomparsa la compagnia è ricordata tuttora in vari edifici ferroviari come gli storici Milwaukee Road Depot di Minneapolis, Minnesota e dalla conservazione di parte del materiale rotabile fatta da vari gruppi di appassionati come la locomotiva 261.

Storia[modifica | modifica wikitesto]

Alla fondazione nel 1847 il nome della società era Milwaukee and Waukesha Railroad presto venne cambiato col Milwaukee and Mississippi. Il primo treno circolò dopo tre anni tra Milwaukee e Wauwatosa, il primo servizio passeggeri avvenne il 25 febbraio, 1851. Nel 1874, il nome sociale cambiò di nuovo diventando Chicago, Milwaukee, and St. Paul. Nel 1887, la rete copriva i seguenti stati Wisconsin, Minnesota, Iowa, South Dakota, e la penisola settentrionale del Michigan. Contrariamente a quanto il nome poteva far presumere, la sede sociale era posta a Chicago, Illinois e non a Milwaukee. Gli uffici direzionale prima erano posti nel palazzo Railway Exchange building fino al 1924, poi vennero spostati nella Union Station.[1]

Espansione[modifica | modifica wikitesto]

Per rimanere competitivi sul mercato la direzione ritenne necessaria la costruzione di una linea fino alla costa pacifica. I primi studi preliminari furono nel 1890. la direzione iniziò gli studi per il proseguimento della rete. Nel 1901 il costo della linea venne stimato in 45 milioni di dollari. Nel 1905, venne approvata la costruzione da parte del consiglio di amministrazione con una previsione di spesa di 60 milioni di dollari e venne stipulato un contratto per la costruzione della linea coll’impresa Horace Chapin Henry di Seattle. I lavori iniziarono nel 1906 e terminarono nel 1909. La linea risultò 30 chilometri più corta delle concorrenti ma con pendenze più accentuate. Venivano superati cinque spartiacque: Saddles, Belts, Rockies, catena costiera, e Bitterroots. I lavori di costruzioni furono ingenti ed il completamento di una linea di quasi 4000 km in soli cinque anni può dirsi un vero vanto. La linea venne costruita in zone poco popolose e generò scarso traffico, fu primariamente una linea di collegamento tra i grandi laghi e la costa pacifica.

Elettrificazione[modifica | modifica wikitesto]

L’esercizio di tale linea con locomotive a vapore fu assai difficoltoso, visto sia il potenziale idroelettrico disponibile sia la disponibilità di rame lavorato presso la Collina dell'Anaconda. Nel 1914, iniziarono i lavori di elettrificazione tra Harlowton e Avery, il tratto venne inaugurato nel 1915 tra le stazioni di Three Forks e Deer Lodge. Il sistema di trazione utilizzava la corrente continua a 3,000 volt, tale sistema successivamente influenzò le scelte delle FS (Ferrovie dello Stato Italiane) per l’elettrificazione della propria rete[2]. Nel 1917, il consiglio di amministrazione approvò l’elettrificazione del tronco tra Othello e Tacoma (poi esteso fino Seattle nel 1927). Benché i due tratti elettrificati non furono mai connessi il complessivo di 1.056 km fu l’elettrificazione più lunga di tutti gli Stati Uniti. Anche se da un punto di vista operativo e costruttivo sia la transcontinentale sia la sua elettrificazione furono un successo i costi superarono di molto i preventivi (275 milioni di dollari invece di 45). Il pagamento del debito contratto portò alla bancarotta finanziaria nel 1925.

La riorganizzazione della compagnia avvenne tra questa data ed il 1928, in questo tempo venne lanciato il nuovo servizio di lusso Olympian Hiawatha ed aperti una serie di alberghi, Gallatin Gateway Inn, nel Montana per facilitare il turismo sulla linea transcontinentale, nel 1928 venne ufficialmente adottato il come di Milwukee Road

La grande depressione del 1929 colpì duramente la compagnia ed i suoi sforzi per ristabilire il bilancio, nonostante le innovazioni ed i primi servizi a velocità superiore a 161 km/h, la compagnia dichiarò di nuovo fallimento e passò in amministrazione controllata fino al 1º dicembre 1945.

Dopoguerra[modifica | modifica wikitesto]

Nel primo dopoguerra le condizione economiche della compagna migliorarono. Le locomotive a vapore vennero ritirate prima del 1957 e già nel 1955 la dieselizzazione poteva dirsi conclusa. La compagnie si alleò colla Union Pacific Railroad pei treni passeggeri.

Anni 60[modifica | modifica wikitesto]

L’intero comparto ferroviario iniziò il declino alla fine degli anni 50, la crisi fu particolarmente veloce e dura per la Milwaukee. I territori dove il traffico si generava nelle vicinanze del lago Michigan avevano molte compagnie in competizione tra loro, la linea trascontinentale era di difficile esercizio e benché più corta venne abbandonata dai passeggeri. Il rapido trascontinentale Olympian Hiawatha nonostante le sue innovative vetture venne cancellato nel 1961. Un punto focale della politica aziendale furono le dimissioni del presidente John P. Kiley nel 1957 ed il suo rimpiazzo con William John Quinn, da quel momento le scelte aziendali furono improntate alla fusione con altre compagnie ferroviarie Tali unioni dovevano essere approvate da un ente di stato la Interstate Commerce Commission, questa nel 1969 blocco l’unione colla società Chicago and North Western Railway (C&NW). Poco dopo nel marzo del 1970 venne approvata l’unione delle società gestenti le limitrofe ferrovie trascontinentali. Dopo la creazione della BN I proprietari della C&NW offrirono la vendita della propria compagnia ma il consigli d’amministrazione rifiutò l’offerta, in quanto l’unione cercata era per creare un solido gruppo esteso e non solo una semplice agglomerazione di ferrovie limitrofe. La compagnia non trovò mai aziende colla medesima politica.

Anni 70[modifica | modifica wikitesto]

Con l’unione delle concorrenti il traffico sulla linea transcontinentale aumentò, mente il ricavato nelle linee occidentali decrebbe considerevolmente. Vennero utilizzati tutti i possibili rimedi dettati dalla finanza per risollevare i conti ma non vennero rinnovate linee e materiale rotabile. I carri vennero venduti ad istituzioni finanziarie e poi presi a noleggio per raggranellare capitale. Il risultato di queste operazioni fu l’esaurimento finanziario della società

Trasformazione da trazione elettrica a trazione diesel[modifica | modifica wikitesto]

Nel febbraio del 1973 dopo avere avuto medesime conclusioni sia dai proprio dipendenti sia da consulenti esterni la compagne decide di dismettere l’elettrificazione e passare alla trazione diesel Il consiglio di amministrazione ritenne tale sistema estraneo alla pratica costruttiva americana un ostacolo alla fusione ed in più ritenne di utilizzare diversamente il denaro necessario alla manutenzione del sistema. Complice della decisione fu l’alto prezzo del rame in quel tempo; il prezzo stimato della vendita del rame, ottenuto della linea aerea, era di 10 milioni di dollari. Per utilizzarlo economicamente si doveva unire i due tratti e sarebbero stati necessari 39 milioni di dollari, in più si sarebbero dovute acquistare nuove locomotive e migliorare le apparecchiature esistenti. Per contro, il passaggio alla trazione diesel, limitandosi all'acquisto di nuove locomotive diesel avrebbe richiesto solo 18 milioni di dollari, in più il fornitore General Electric avrebbe avallato l’investimento bene sapendo le brutte condizioni finanziarie sociali. Il risultato dell’operazione fu il seguente, appena smantellata l’elettrificazione s’ebbe: l’aumento del prezzo del petrolio dovuto alla guerra del Kippur, prezzo del rame decrebbe, sia per il colpo di stato cileno sia per l'apertura della ferrovia TAZARA tra Zambia e Tanzania; quindi il costo kilometrico della trazione diesel salì al doppio rispetto alla trazione elettrica, causa inflazione il costo delle locomotive diesel salì a 39 milioni di dollari e il prezzo del rame ottenuto dai demolitori fu di 5 milioni di dollari. La cattiva manutenzione della linea in gran parte dovuta alla mancanza di fondi permase.

Declino fino bancarotta[modifica | modifica wikitesto]

Dal 1977 sulla linea trascontinentale venne abbassata la velocità dei treni, il tempo di viaggio triplicò, carri e locomotive non vennero più riparati. In queste condizioni il servizio non poteva continuare e nel Dicembre venne dichiarato fallimento per la terza volta. Col fallimento venne chiusa la linea transcontinentale 1980, la proprietà venne ristrutturata come una società regionale. Il tracciato ferroviario della linea transcontinentale è rimasto disponibile per una futura riutilizzazione come ferrovia, in alcuni tratti è stato convertito in pista ciclabile.

Epilogo, 1981-1985[modifica | modifica wikitesto]

Nonostante i tagli alla rete la compagnia non rientrò mai in utile. L’unico valore rimasto era la posizione delle linee, la zona era assai ricca e generatrice di traffici merci, due compagnie nel 1984 si interessarono all’acquisto: la C&NW e la Soo. Il 21 febbraio 1985 la Soo comprò l’intera compagnia. L’unione tra le due società avvenne nel 1986. Alcune parti della vecchia impresa non vendute a Soo sono finite nella società chiamata CMC Chicago Milwaukee Corporation, questa si occupa della gestione patrimoniale delle rimanenze principalmente aree destinate ad essere vendute per costruirvi abitazioni e tutti i servizi di liquidazione.

Servizio passeggeri[modifica | modifica wikitesto]

Nonostante le pessime condizioni finanziare, l’impresa non lesinò mai sui suoi servizi passeggeri, anche nei peggiori momenti non decrebbe mai l’ottima reputazione ottenuta. Per questa reputazione la Union pacific dal 1955 vi trasferì parte dei suoi servizi intercontinentali ed accetto l’ingresso dei treni della Milwakee nel proprio servizio commerciale. Il servizio passeggeri continuò fino la nazionalizzazione nel 1971

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad Company, Four Generations on the Line: Highlights Along the Milwaukee Road's First Hundred Years, Chicago, Ringley - O'Brien Press, 1950.
  2. ^ In particolare per quanto riguarda il progetto delle locomotive FS E.625, poi E.626.

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

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