Carrozza Eurofima

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Carrozza Eurofima
Carrozza
Due carrozze Eurofima delle Ferrovie dello Stato, nella livrea arancione d'origine, in composizione all'Eurocity «Hermann Hesse» da Stoccarda a Milano Centrale, in transito da Amsteg-Silenen nel 1988
Anni di progettazione 1973
Anni di costruzione 1973-1979
vetture italiane: 1977-1979
Anni di esercizio 1975-oggi
vetture italiane: 1977-oggi
Quantità prodotta 500 più 10 carrozze prototipo
In dotazione all'Italia: 100 + 3
Costruttore Fiat Ferroviaria e altri
Lunghezza 26400 mm
Larghezza 2 825 mm
Altezza 4 050 mm
Capacità 54 in 1ª classe o 66 in 2ª + 18 su strapuntino
Interperno 19 000 mm
Passo dei carrelli 2 560 mm
Massa vuoto 42 t
Diametro ruote motrici 920 mm
Velocità massima omologata 200 km/h

Le carrozze Eurofima sono veicoli ferroviari per trasporto di passeggeri finanziate dall'Eurofima, per gli operatori ferroviari nazionali italiano (FS), tedesco (DB), francese (SNCF), belga (SNCB), austriaco (ÖBB) e svizzero (FFS).

Generalità[modifica | modifica wikitesto]

Su una produzione totale di 510 veicoli commissionati nel 1973, l'Italia ne ha acquisiti 103, suddivisi in tre prototipi fuori serie, 30 prima classe e 70 seconda classe.

Le 500 unità di serie furono acquisite dalle DB, FS, ÖBB, SNCF con 100 carrozze ciascuna, dalle FFS con 20 carrozze tutte di 1ª classe, e dalle SNCB con 80 carrozze.[1]

Le Eurofima sono carrozze specifiche per il traffico a lunga percorrenza, che nelle intenzioni dei costruttori dovevano andare a sostituire le UIC-X più vecchie nei treni internazionali più prestigiosi.

Ogni veicolo può trasportare 54 passeggeri in prima classe in 9 scompartimenti oppure 66 della seconda classe in 11 scompartimenti più 18 su strapuntini.

Nella costruzione di questi veicoli è stato utilizzato per la prima volta il concetto di cassa in profilati d'acciaio e lamiera, con finiture in vetroresina: questo concetto altamente innovativo è stato poi perfezionato sui veicoli Z1.

Un'altra innovazione introdotta su questi mezzi è rappresentata dalle porte a tenuta ermetica, con chiusura a filo del bordo esterno della cassa, che avevano il vantaggio di rendere il veicolo molto più silenzioso e aerodinamico, e di proteggere i passeggeri dalle onde di pressione generate dall'ingresso nelle gallerie o dall'incrocio con altri treni.

Premesse[modifica | modifica wikitesto]

La realizzazione di questa famiglia di carrozze deriva dalla necessità di elevare il livello di standard nella composizione dei treni a lunga percorrenza in servizio internazionale. Ad eccezione dei TEE, treni di rango e di sola prima classe, la maggior parte dei convogli a materiale ordinario era all'epoca composta da vetture di vecchia concezione, carenti dal punto di vista del comfort. Sulla base di due carrozze prodotte dalla LHB nel 1972, il consorzio Eurofima definì una serie di criteri per la realizzazione di una nuova famiglia di vetture di elevata qualità, sia in prima che in seconda classe, verso la quale andava il 70% delle preferenze della clientela. Furono realizzate liberamente dalle singole aziende costruttrici 10 vetture prototipo, le quali, insieme alle 2 già citate, furono intensamente testate, sia in test specifici per la valutazione delle qualità dinamiche, sia in composizione a treni ordinari, per valutare il livello di gradimento da parte del pubblico, al fine di scegliere le soluzioni migliori da conglobare nelle vetture di serie. Pur lasciando la massima libertà nelle scelte tecniche (carrelli in particolare), le vetture dovevano presentare un elevato livello di comfort, sia in prima classe (paragonabile alle vetture TEE), sia in seconda, dove per la prima volta si prevedeva l'adozione generalizzata dell'impianto di climatizzazione. La velocità massima doveva inoltre essere nell'ordine dei 200 km/h[2], sebbene, almeno presso le FS, fossero autorizzate inizialmente ai soli 160 km/h.[3]

Costruzione[modifica | modifica wikitesto]

La costruzione delle carrozze è stata ripartita tra sei aziende: Linke-Hoffmann-Busch (100 di 1ª classe), Alsthom (100 di 1ª classe), FIAT Ferroviaria Savigliano (80 di 2ª classe), La Brugeoise et Nivelles (40 di 1ª classe e 60 di 2ª classe), Jenbacher Werke (55 di 1ª classe), Simmering-Graz-Pauker (65 di 2ª classe).[1]

Parte meccanica[modifica | modifica wikitesto]

Cassa[modifica | modifica wikitesto]

Per le carrozze fu scelta la colorazione arancione con strisce grigio chiaro, adottata con qualche eccezione perché le ferrovie tedesche verniciarono parte delle carrozze loro assegnate con la livrea TEE rosso-crema, mentre le ferrovie francesi optarono per la livrea Corail.[1]

Carrelli[modifica | modifica wikitesto]

Sono dotate di climatizzatore di serie e su tutti i veicoli di serie sono stati dotati di carrelli di produzione Fiat Ferroviaria modello Fiat Y 270, mentre il primo prototipo italiano montava carrelli Breda e gli altri due prototipi carrelli Fiat da 2500 mm.

Entrata in esercizio[modifica | modifica wikitesto]

Autorizzazione all'esercizio dopo le prove di tipo della prima Z1 consegnata, ordinazione 27 dicembre 1985: treno di prova sulla DD Roma-Firenze, vmax=200 km/h, treno di E.447, Z, carrozza oscillografica.[4]

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ a b c Perret, p. 18.
  2. ^ Alessandro Mandelli, Le carrozze europee unificate (terza parte), in La Tecnica Professionale, Gennaio 2015.
  3. ^ Fabio Cherubini, Carrozze FS 1983, Torino, Edizioni Elledi, 1983.
  4. ^ Notizie flash, in I treni oggi, 8 (1987), n. 72, p. 5

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • Notizie flash, in I Treni Oggi, 7 (1986), n. 58, p. 6. [Fine dei tre prototipi].
  • Nuove carrozze per 200 all'ora, in I Treni Oggi, 8 (1987), n. 72, pp. 25-27.
  • Pagina dei lettori. Destino di prototipi, in I Treni, 25 (2004), n. 256, p. 11.
  • Riccardo Carugati, Vittorio Cervigni, Nuove carrozze Z a salone, in I Treni Oggi, 11 (1990), n. 104, pp. 15–21.
  • Vittorio Cervigni, Zeta di tutti i colori, in I Treni, 18 (1997), n. 179, pp. 26-29.
  • Fabio Cherubini, Carrozze FS 1983, Torino, Elledi, 1983, ISBN 88-7649-011-6, pp. 16–17, 98, 102, 170.
  • Giuseppe Romolo Corazza, 500 carrozze "standard" per sei reti dell'Europa, in Ingegneria Ferroviaria, 29 (1974), n. 4, pp. 54–59.
  • Giuseppe Romolo Corazza, L'Eurofima, in Ingegneria Ferroviaria, 29 (1974), n. 4, p. 60.
  • Marcello Ghelardini, Presentiamo le carrozze «Eurofima», in La tecnica professionale, edizione Materiale e Trazione, 62 (1977), n. 8, pp. 145-150.
  • Alessandro Mandelli, Le carrozze europee unificate. Seconda parte, in La tecnica professionale, n.s. 21 (2014), n. 12, pp. 44-56.
  • Alessandro Mandelli, Le carrozze europee unificate. Terza parte, in La tecnica professionale, n.s. 22 (2015), n. 1, pp. 24-41.
  • Michele Mingari, Dieci anni di carrozze e carri, in I Treni Oggi, 11 (1990), n. 100, pp. 32-43.
  • Michele Mingari, Le carrozze degli anni '70, in Tutto treno, 14 (2002), n. 149, pp. 26-32.
  • Luigi Morisi, I servizi ausiliari e la loro alimentazione nelle carrozze "Eurofima", in Ingegneria Ferroviaria, 33 (1978), n. 2, pp. 201-207.
  • Angelo Nascimbene, Carrozze FS 1998, in Tutto treno, 14 (1999), n. 120, pp. 12-15.
  • Renzo Perret, Le nuove carrozze "Eurofima", in Nuovo monitore delle strade ferrate, vol. 2, n. 12, 1976, p. 18.
  • Evaristo Principe, Nozioni sui veicoli FS per viaggiatori, Vicenza, Editrice Veneta, 2002, ISBN 88-8449-173-8, pp. 11–12, 285-287.
  • Oreste Santanera, I treni FIAT. Ottant'anni di contributo Fiat alla tecnica ferroviaria, Milano, Automobilia, 1997, ISBN 88-7960-045-1, pp. 138 carrelli.
  • Gian Guido Turchi, 100 carrozze europee per le FS, in Italmodel Ferrovie, 27 (1977), n. 207, pp. 482–485.
  • Luigi Voltan, Carrozze FS, 2. volume, Dalle Tipo UIC-Y alle Progetto 901, Albignasego, Duegi Editrice, 2009, ISBN 88-900979-9-X, pp. 11–21, 32-40, 51, 54-57, 106-108, 152-157, 175-176, 220-221, 224.

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