Campini-Caproni C.C.2

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Campini Caproni C.C.2
Il Campini-Caproni C.C.2 durante ilvolo Milano-Roma del 30 novembre 1941
Il Campini-Caproni C.C.2 durante il
volo Milano-Roma del 30 novembre 1941
Descrizione
Tipo aereo sperimentale a getto
Equipaggio 2
Progettista Secondo Campini
Costruttore Italia Caproni
Data primo volo 27 agosto 1940
Matricola MM487
Data ritiro dal servizio 27 agosto 1942
Proprietario Italia Regia Aeronautica
Esemplari 2 (+ una fusoliera)
Destino finale esposto in un museo
Dimensioni e pesi
Lunghezza 12,10 m
Apertura alare 14,63 m
Altezza 4,70 m
Superficie alare 36,03 [1]
Peso a vuoto 3 640 kg
Peso max al decollo 4 217 kg
Propulsione
Motore un motogetto Campini
azionato da un 12 cilindri a V Isotta Fraschini Asso L.121 RC.40 raffreddato a liquido
Potenza 900 CV (662 kW)
Spinta 7,3 kN (750 kgf)
(con postbruciatori)
Prestazioni
Velocità max 360 km/h
Record e primati
Secondo aereo a volare con motore a reazione

Dati tratti da "Guida agli Aeroplani di tutto il Mondo"[2], salvo dove diversamente indicato.

voci di aeroplani sperimentali presenti su Wikipedia
« un'occasione sprecata »
(Andrea Vento - 2010 In silenzio gioite e soffrite: storia dei servizi segreti italiani, dal risorgimento alla guerra fredda, p. 326[3])

Il Campini-Caproni C.C.2 era un aereo sperimentale monoplano e monomotore; dotato di motoreattore, fu realizzato dall'azienda italiana Aeronautica Caproni alla fine degli anni trenta.[4] .

Caratterizzato dall'ala bassa a pianta ellittica, era un velivolo dalla struttura in duralluminio, con cabina di pilotaggio adatta al volo ad alta quota che ospitava i due membri dell'equipaggio disposti in tandem.

Fu uno dei primi velivoli dotati di propulsione a getto realizzati nel mondo[5][6], ma non ebbe seguito produttivo.[3]

Storia[modifica | modifica sorgente]

Ing. Campini: fotoritratto

Sviluppo[modifica | modifica sorgente]

Dopo aver conseguito, nel 1928, la laurea in ingegneria civile il bolognese Secondo Campini cominciò a sviluppare una tecnologia che permetteva la propulsione di un velivolo o di un natante sfruttando il principio di azione e reazione esteso per trasformare la variazione della quantità di moto della massa espulsa, o getto, in energia cinetica del veicolo. I suoi studi si basavano sullo sfruttamento della compressione e successiva espansione dell'aria, incanalata dinamicamente per effetto del moto relativo quindi compressa, riscaldata e rilasciata per ottenerne un getto generante una spinta.[7] Nel gennaio 1931 l'ingegner Campini presentò alla Regia Aeronautica una relazione che illustrava le potenzialità di un nuovo motore aeronautico basato su questo principio. Dopo che Italo Balbo ne venne a conoscenza, il 19 maggio di quello stesso anno (in una dichiarazione al Senato in qualità di ministro dell'Aviazione) azzardò che i 550 km/h di velocità massima, ormai superati, sarebbero diventati comuni a tutti i velivoli nel giro di pochi anni, e che in Italia si guardava ben più lontano studiando anche la possibilità del volo ad alta quota.[8]

In quello stesso anno l'ingegner Campini costituì appositamente un'azienda meccanica finalizzata alla realizzazione di motori a getto, la VENAR (Velivoli e Natanti a Reazione)[9], che sviluppò un motore di questo tipo con il quale venne equipaggiato un motoscafo commissionato alla Costruzioni Meccaniche Riva, azienda che vantava una lunga esperienza nel settore nautico. Equipaggiata con un motore Isotta Fraschini Asso 200, l'imbarcazione, provata nelle acque di Venezia nel 1932, raggiunse la velocità di 28 kn[10] dimostrando di fornire prestazioni equivalenti ad un analogo natante equipaggiato con un gruppo propulsore convenzionale.[11]

Il successo ottenuto venne positivamente valutato dal Ministero dell'Aviazione che, in data 5 febbraio 1934, autorizzò la Regia Aeronautica a stipulare con la VENAR un contratto per £. 4 500 000 che prevedeva la fornitura di due velivoli più una fusoliera di prova dotati di "propulsione a reazione sistema 'Campini'" da consegnarsi entro il 31 dicembre 1936.[12]

Poiché la VENAR era sostanzialmente un ufficio di progettazione che non disponeva di officine, per la costruzione Campini si rivolse all'ingegner Giovanni Battista Caproni, titolare dell'omonima azienda aeronautica, alla quale aveva esposto le proprie teorie fin dal 29 gennaio 1931. Caproni, uno dei maggiori produttori di velivoli dell'epoca, intuendo le potenzialità commerciali accolse la richiesta accordandosi per la costituzione del Centro Sperimentale Campini presso i propri stabilimenti di Taliedo, iniziando una collaborazione che consentì all'ingegnere bolognese di contare su importanti risorse finanziarie e tecniche.[13]

Collaudo del motore a reazione del Campini Caproni C.C.2.

Benché esistesse solo un progetto di massima, si decise di avviare immediatamente, era la fine del 1934, la costruzione del primo prototipo.

L'idea iniziale prevedeva che i compressori potessero essere azionati sia da un motore a combustione interna che da una turbina a gas, ma si preferì seguire la prima proposta per semplicità tecnologica in quanto si ritenne eccessivamente impegnativo destinare risorse alla ricerca metallurgica necessaria per disporre di materiali atti a realizzare un motore affidabile (scelta che, a posteriori, si sarebbe rivelata fortemente limitativa). Campini richiese, pertanto, alla Isotta Fraschini (azienda, anche questa, di proprietà Caproni) la fornitura del nuovo motore V12 Asso XIR, ma per intervento della Direzione Generale delle Costruzioni Aeronautiche (DGCA) (che preferì che non venisse interrotta la sua fase di sviluppo) gli venne offerto un W18 Asso 750R con il quale, nel 1936, vennero effettuate prove a punto fisso.[13][14]

Questi mutamenti influirono negativamente sui costi e sui tempi di realizzazione, costringendo Campini a contattare i vertici ministeriali per richiedere una dilazione nella consegna ed un aumento (nell'ordine del 25-30%) della cifra originariamente prevista dagli stanziamenti. La richiesta fu parzialmente accolta, con un incremento dei finanziamenti del 16% e lo spostamento della data di consegna al 31 dicembre 1938, tuttavia i ritardi accumulati consentirono all'Heinkel He 178V1 di divenire il primo aereo a reazione della storia ad essere portato in volo.[14]

Storica immagine del sorvolo di P.za Venezia

Solo nel marzo 1940 Campini riuscì finalmente a disporre delle unità motrici che, tuttavia, differivano ancora una volta da quelle previste: anziché gli Asso 750 furono consegnati due Asso L.121 RC.40, motori 12 cilindri a V ben diversi, come architettura ed ingombri, dal previsto W18, costringendo il progettista ad una nuova, ancorché parziale, modifica del disegno originale.[15] L'unità motrice consegnata aveva la quota di ristabilimento della potenza a 4 100 m: tale caratteristica risultava inadeguata ai propositi iniziali del progetto impedendo, di fatto, di effettuare prove al di sopra dei 4 000 m e vanificando la possibilità di verificare i vantaggi offerti dalla nuova tecnologia alle alte quote dove, al contrario, avrebbe dovuto dare i risultati più significativi.[16]

Descrizione tecnica[modifica | modifica sorgente]

Struttura[modifica | modifica sorgente]

Il Campini-Caproni C.C.2 aveva struttura completamente metallica con cabina di pilotaggio biposto, con disposizione in tandem e doppi comandi; l'ala era a sbalzo con profilo ad ala di gabbiano rovesciata ed impennaggi di tipo classico con lo stabilizzatore collocato alla base della deriva[17].

Il carrello d'atterraggio era di tipo triciclo posteriore e completamente retrattile, con gli elementi principali che si ritraevano verso l'esterno nelle semiali[17].

Motore[modifica | modifica sorgente]

Il motore progettato dall'ingegner Campini non era un motore a getto rispondente ai canoni noti ai giorni nostri. Si trattava, in concreto, di un complesso azionato da un motore convenzionale a pistoni Isotta Fraschini L.121 RC.40 che esprimeva una potenza di circa 660 kW (pari a 900 CV).

Il motore a pistoni era collegato, mediante un gruppo moltiplicatore ad ingranaggi, ad un compressore assiale composto da tre stadi rotorici costituiti ciascuno da 16 palette con passo modificabile al suolo e 3 stadi statorici da 15 palette con passo variabile idraulicamente in volo.[18] Il condotto a valle del compressore fungeva contemporaneamente da camera di combustione ed ugello di scarico (in maniera simile a quanto avviene in un postbruciatore), con iniettori di cherosene disposti circolarmente su un anello che stabilizzava la fiamma[10]. La geometria dell'ugello di scarico veniva modificata facendo scorrere idraulicamente una spina Pelton avanti o indietro in modo da regolare l'area di efflusso.[18] L'espansione dei gas di combustione generava la spinta, pari a circa 750 kgf (7,3 kN)[2].

La soluzione impiegata dal motore di Campini è definita motoreattore e sviluppava il medesimo concetto già seguito dall'ingegnere rumeno Henri Coandă nella realizzazione del proprio velivolo Coandă-1910.

Impiego operativo[modifica | modifica sorgente]

L'esemplare conservato al Museo dell'Aeronautica di Vigna di Valle.

Il 28 agosto 1940[2][19] l'esemplare NC4850, secondo prototipo ma primo esemplare ad essere completato, fu mandato in volo per 10 minuti: a pilotarlo vi era Mario de Bernardi che decollò e atterrò nell'Aerodromo d’Italia. Il 16 settembre dello stesso anno fu provato in volo per altri 5 minuti; l'esemplare NC4849 fu provato l'11 aprile 1941. Il primo volo ufficiale per la consegna al Centro Sperimentale della Regia Aeronautica di Guidonia risale al 30 novembre 1941 quando Mario de Bernardi e l'ing. Giovanni Pedace volarono dall'aeroporto Milano Linate a quello di Guidonia a Roma, percorrendo 475 km alla velocità media di 209 km/h[19] pilotando l'esemplare NC4849. Durante il volo la camera di combustione non venne mai attivata per risparmiare carburante secondo il volere del pilota; l'aereo volò quindi utilizzando la spinta data dal compressore che agiva come un'elica intubata.[20]

L'Italia e il regime fascista ottennero gran prestigio dai complimenti avuti da ben 33 stati, per l'impresa tecnologicamente avanzata per l'epoca, nonché per il riconoscimento da parte della Federazione Aeronautica Internazionale del primato di primo volo a reazione, in quanto, all'epoca, non erano noti i tentativi di Hans von Ohain e del gruppo Heinkel che il 27 agosto del 1939[2] avevano fatto volare l'Heinkel He 178 in tutta segretezza.[21]

L'esemplare NC4849, una volta consegnato al Centro Sperimentale della Regia Aeronautica presso l'aeroporto di Guidonia, ricevette la matricola militare MM487 e fu provato in volo dal 13 gennaio 1942 al 27 agosto 1942. Fu quindi sistemato in un hangar dell'aeroporto di Guidonia dove rimase gravemente danneggiato (in seguito ad un bombardamento) il 24 ottobre 1943. Dopo la fine della guerra fu recuperato da una commissione inglese che lo trasferì a Farnborough per essere studiato. Fu quindi demolito.

L'esemplare NC4950 non fu mai consegnato alla Regia Aeronautica. Rimase conservato presso le Officine Caproni di Taliedo e quindi preso in carico dall'Aeronautica Militare che lo espose presso il Museo dell'Aria di Torino negli anni sessanta e quindi al Museo dell'Aeronautica di Vigna di Valle dove è tuttora conservato.

Esemplari attualmente esistenti[modifica | modifica sorgente]

Oltre all'esemplare conservato al Museo storico dell'Aeronautica Militare di Vigna di Valle, la fusoliera oggetto delle prove a punto fisso si trova esposta al Museo nazionale della scienza e della tecnologia Leonardo da Vinci di Milano.

Veicoli a reazione coevi[modifica | modifica sorgente]

Note[modifica | modifica sorgente]

  1. ^ Giorgio Apostolo, Campini Caproni in Guida agli Aeroplani d'Italia dalle origini ad oggi, Milano, Arnoldo Mondadori Editore, 1981, p. 227.
  2. ^ a b c d Enzo Angelucci, Paolo Matricardi, Campini Caproni C.C.2 in Guida agli Aeroplani di tutto il Mondo, vol. 5, Milano, Arnoldo Mondadori Editore, 1979, pp. 218-9.
  3. ^ a b Andrea Vento, In silenzio gioite e soffrite: storia dei servizi segreti italiani dal Risorgimento alla guerra fredda, Il Saggiatore, 2010, pp. 326–, ISBN 978-88-428-1604-1.
  4. ^ Italy. Ministero dell'aeronautica e Associazione culturale aeronautica, Rivista aeronautica, Ministero dell'aeronautica, 1º gennaio 2007.
  5. ^ Bonnier Corporation, Popular Science, Bonnier Corporation, aprile 1944, p. 85. ISSN: 0161-7370
  6. ^ Umberto Forti, Meccaniche meravigliose, Società editrice internazionale, 1955. URL consultato il 23 marzo 2011.
  7. ^ Gregory Alegi. Ali d'Italia Mini Nr.5, Campini-Caproni, pag. 4.
  8. ^ Gregory Alegi. Ali d'Italia Mini Nr.5, Campini-Caproni, pag. 2.
  9. ^ La bibliografia riporta a volte la ragione sociale dell'azienda puntata, ovvero V.E.N.A.R., ma per convenzioni di designazione in it.wiki non si utilizzano sigle puntate.
  10. ^ a b Museo Nazionale della Scienza e della Tecnologia Leonardo da Vinci, Storia del Campini Caproni. URL consultato il 24 marzo 2011.
  11. ^ Gregory Alegi. Ali d'Italia Mini Nr.5, Campini-Caproni, pag. 5.
  12. ^ Gregory Alegi. Ali d'Italia Mini Nr.5, Campini-Caproni, pag. 6.
  13. ^ a b Gregory Alegi. Ali d'Italia Mini Nr.5, Campini-Caproni, pag. 7.
  14. ^ a b Gregory Alegi. Ali d'Italia Mini Nr.5, Campini-Caproni, pag. 8.
  15. ^ Gregory Alegi. Ali d'Italia Mini Nr.5, Campini-Caproni, pag. 10.
  16. ^ Quarant'anni fa il "motoreattore" Campini da Milano a Roma in Aerofan 3/81, pag.26.
  17. ^ a b Giorgio Dorati, CAMPINI - CAPRONI TALIEDO C.C.2 in Gruppo Modellistico Sestese, http://www.giemmesesto.org. URL consultato il 17 maggio 2010.
  18. ^ a b Gregory Alegi. Ali d'Italia Mini Nr.5, Campini-Caproni, pag. 23.
  19. ^ a b Achille Boroli, Adolfo Boroli, Caproni Campini N.1 (CC 2) in L'Aviazione, vol. 5, Novara, Istituto Geografico De Agostini, 1983, p. 16.
  20. ^ Museo Nazionale della Scienza e Tecnologia Leonardo da Vinci, Storia del Campini Caproni.
  21. ^ Fra le due guerre - Campini Caproni CC.1 E CC.2: Il volo del primo aereo a reazione italiano in Regia Aeronautica Italiana, http://www.finn.it/regia/index.htm. URL consultato il 23 marzo 2011.

Bibliografia[modifica | modifica sorgente]

Pubblicazioni[modifica | modifica sorgente]

  • Gregory Alegi, Campini-Caproni in Ali d'Italia Mini, nº 5.
  • Quarant'anni fa il "motoreattore" Campini da Milano a Roma in Aerofan, 3/81.
  • (EN) Jet Propulsion of Aircraft in Flight, 4 dicembre 1941. URL consultato il 25 marzo 2011.

Voci correlate[modifica | modifica sorgente]

Collegamenti esterni[modifica | modifica sorgente]

Video[modifica | modifica sorgente]