Bombardier CSeries

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Bombardier CSeries
Bombardier CS100 Flight Test Vehicle (FTV1) durante il primo volo
Bombardier CS100 Flight Test Vehicle (FTV1) durante il primo volo
Descrizione
Tipo Aereo di linea narrow-body
Equipaggio 2 piloti
da 2 a 5 assistenti
Progettista Canada Bombardier
Data primo volo 16 settembre 2013[1]
Anni di produzione 2013-presente
Data entrata in servizio seconda metà 2015 con Malmö Aviation (previsto)[2][3][4]
Costo unitario
  • US $ 62 milioni (CS100)
  • US $ 71 milioni (CS300)
Dimensioni e pesi
Tavole prospettiche
Lunghezza
  • 35,0 m (CS100)
  • 38,7 m (CS300)
Apertura alare 35,1 m
Diametro fusoliera 3,7 m
Altezza 11,5 m
Superficie alare 112,3 
Peso max al decollo
  • 58 967 kg (CS100)
  • 65 317 kg (CS300)
Passeggeri
  • 110 (CS100)
  • 135 (CS300)
Capacità
  • 14 560 kg (CS100)
  • 17 327 kg (CS300)
Propulsione
Motore Turbofan - PW1500G PurePower
Spinta da 84,1 a 103,6 kN
Prestazioni
Velocità max 0,82 Mach
470 kt
871 km/h
Velocità di crociera 0,78 Mach
447 kt
829 km/h
Autonomia 2 950 nm (5 463 km)
Quota di servizio 41 000 ft (12 497 m)

i dati sono estratti da Bombardier Aerospace[5][6][7][8][9]

voci di aerei civili presenti su Wikipedia

La Bombardier CSeries è una famiglia di aeroplani di linea a fusoliera stretta (narrow-body) composta da due modelli: CS100 e CS300, in fase di test e prima produzione da parte di Bombardier Aerospace. Il progetto fu annunciato nel 2004, mentre la progettazione e lo sviluppo sono cominciate nel 2008.[5]

Storia[modifica | modifica wikitesto]

Sviluppo[modifica | modifica wikitesto]

Il progetto per un aereo di linea con oltre 100 posti, targato Bombardier, ha origine con il tentativo di acquisizione da parte di Bombardier della casa costruttrice olandese Fokker negli anni novanta, proprietaria dei modelli Fokker 100. Le trattative non hanno esito positivo e la Bombardier rinuncia all'acquisto nel 1996.[10]

Il passo successivo fu il progetto Bombardier Regional Jet eXpansion (BRJX) mediante il piano di espansione del modello regionale Bombardier CRJ, con l'obiettivo di aumentare le dimensioni della fusoliera e potenziare i motori ponendoli sotto le ali. Una ipotetica capacità fu stabilita fra gli 80 ed i 120 passeggeri. Il progetto fu accantonato a favore del semplice allungamento del CRJ700 nel CRJ900.

Progetto CSeries
Modello dimostrativo del CSeries all'Airshow di Farborough nel 2008.

Il progetto ufficiale CSeries fu annunciato nel luglio 2004 da Bombardier Aerospace per rimpiazzare il fallito BRJX. Questo piano prevede aeromobili di capienza tra 100 e 150 passeggeri, con cui per la prima volta Bombardier si proponeva di competere direttamente con i prodotti minori delle grandi Airbus e Boeing, quali gli A320 ed i 737 e Bombardier ne prevedeva il lancio sul mercato nel 2013[5].

A marzo del 2005 l'azienda canadese annunciò i due modelli: C110 con capienza 100-125 posti e C130 con 120-145 posti e aprì gli ordini per le compagnie aeree. Per i nuovi CSeries erano previsti nuovi motori ecologici che consumavano meno e l'utilizzo di materiali compositi. La Bombardier assumeva la strategia adottata per il Boeing 787 e per l'Airbus A350.

A maggio del 2005 la Bombardier strinse accordi con il governo federale canadese, il governo provinciale del Québec ed il governo Inglese per i finanziamenti del progetto CSeries.

La maggior parte dei componenti verrà prodotta nello stabilimento di Belfast in Irlanda del Nord, mentre l'assemblaggio dell'aeromobile verrà effettuato nello stabilimento di Mirabel, nei pressi di Montreal, (Canada).

Il 31 gennaio 2006 la Bombardier annuncia che il progetto non sarà portato a termine in quanto non erano stati presentati gli ordini necessari, stimati per l'aereo. La Bombardier dichiarò di continuare a pianificare l'aereo ma senza l'intenzione di costruirlo.[11]

Esattamente ad un anno dall'annuncio di accantonamento del programma, il 31 gennaio 2007 la Bombardier dichiarò che il progetto riprenderà e, a novembre dello stesso anno, l'azienda annunciò l'utilizzo dei Pratt & Whitney Geared Turbofan (ora chiamati PW1000G) che dovevano essere l'esclusiva della CSeries.[6]

A febbraio del 2008 la Bombardier definì l'entrata in servizio dell'aeromobile per il 2013.[5][6]

Nel marzo 2009 il nome delle due versioni viene cambiato in CS100 e CS300.[12]

Nel maggio 2010, la Bombardier Aerospace, ha registrato i marchi CS500[13] e CS900[14], lasciando intuire la possibilità di competizione diretta con Airbus e Boeing negli aerei fino a 200 passeggeri attraverso un futuro sviluppo dei CS100 e CS300 in CS500 e CS900, rispettivamente da 150 e 190 posti.[15] La possibilità di sviluppo è stata tuttavia stroncata nel marzo 2011 dal presidente della casa costruttrice canadese, Gary Scott, con l'affermazione di "lasciare il mercato di velivoli oltre 150 posti a Boeing ed Airbus".[16]

Il progetto CSeries ha portato Airbus, nel dicembre 2010, a rivisitare i suoi A320 proponendo la versione ri-motorizzata A320neo, a causa del pericolo percepito dalla Airbus stessa in termini di perdita di quote di mercato nel campo dei velivoli narrow-body nella categoria sotto ai 150 posti.[17] La risposta di Airbus al progetto CSeries, ha quindi costretto anche Boeing, nell'agosto 2011, ad offrire una versione ri-motorizzata della sua gamma di aerei a fusoliera stretta, proponendo il Boeing 737 MAX.[17]

In occasione del 49° salone internazionale dell'aeronautica e dello spazio di Parigi Le Bourget, nel giugno 2011, la Bombardier ha mostrato per la prima volta[18] l'avanzato cockpit del CSeries, illustrando le principali caratteristiche, quali glass cockpit, fly-by-wire, FMS con precisione RNP 0,1, autoland fino in Cat3b, EFB e HUD.[19][20]

La Bombardier ha firmato, nel marzo 2012, un accordo di cooperazione con la Comac per il progetto C919, secondo il quale i due aeromobili avranno 4 punti di similarità: cockpit, sistema elettrico, manuali e specifiche per i materiali avanzati (quali la fusoliera in lega di alluminio-litio), al fine di garantire un notevole vantaggio alle compagnie che utilizzino entrambi gli aerei.[21]

Tony Fernandes, CEO di AirAsia durante la presentazione della proposta versione ad alta densità del CS300, al Farnborough Airshow nel luglio 2012.

Nel luglio 2012, a seguito di discussioni con AirAsia, compagnia aerea a basso costo della Malesia, la Bombardier ha cominciato a valutare la possibilità di proporre una versione del CS300 da 160 posti, particolarmente mirato alle compagnie low cost, modificando la configurazione della cabina ed aggiungendo un secondo set di uscite di emergenza. La proposta ha suscitato l'attenzione di diverse compagnie, oltre ad AirAsia, anche Vueling, easyJet e Fly Dubai hanno espresso pubblicamente interesse per il modello.[22] Questa versione ad alta densità è stata inclusa ufficialmente nel progetto, tra le possibili configurazioni, nel novembre 2012.[23]

A causa di alcuni problemi, riscontrati nei confronti di alcuni fornitori, la Bombardier ha annunciato, nel novembre 2012, un ritardo di circa 6 mesi nel programma per il CS100, spostando il primo volo entro giugno 2013 e l'entrata in servizio entro 1 anno dal primo volo, mentre l'entrata in servizio per il CS300 rimane programmata entro la fine del 2014.[2]

Il 7 marzo 2013, Bombardier ha presentato il primo velivolo di prova durante una conferenza di aggiornamento sullo stato del programma. Durante l'evento ha ufficialmente presentato la versione Extra Capacity Seating per il CS300, la quale include una modifica del progetto con un allungamento della fusoliera, portando la capacità base a 135 passeggeri, ed una seconda serie di uscite di emergenza sulle ali che consentono di raggiungere la capacità massima di 160 passeggeri.[24]

A causa di aggiornamenti al software dell'aereo, richiesti dalla squadra di test del velivolo nel processo si test al suolo, Bombardier ha annunciato alla fine di giugno 2013 che il primo volo sarà effettuato nel mese di luglio.[25] Il primo volo è stato ulteriormente posticipato a causa di un processo di integrazione dei sistemi più lungo del previsto.[26] Il 16 settembre 2013, il primo prototipo del CSeries ha effettuato il primo volo, di circa 2,5 ore, dall'aeroporto di Montréal-Mirabel.[1]

A febbraio 2014, in occasione del salone aeronautico internazionale del Bahrain, Bombardier ha annunciato che l'entrata in servizio del CS100 è stata riprogrammata per la seconda metà del 2015, al fine di concedere più tempo al programma di test e certificazione dell'aereo. L'entrata in servizio del CS300 è prevista 6 mesi dopo al CS100.[4]

Programma di test[modifica | modifica wikitesto]

Primo prototipo di Bombardier CS100 (FTV1)

Nel mese di marzo 2011, Bombardier ha cominciato la fase di installazione e prova del sistema CIASTA (Complete Integrated Aircraft Systems Test Area) che consente il controllo e l'ispezione, nonché la simulazione di volo per tutti i sistemi del velivolo, presso lo stabilimento di Mirabel (Québec, Canada).[27]

La Bombardier Aerospace ha effettuato estensivi test sull'aerodinamica del velivolo, mediante simulazioni in gallerie del vento, per oltre cinque anni, terminati nell'ottobre del 2011, confermando le aspettative di efficienza fissate all'inizio del progetto.[28]

Negli ultimi giorni del dicembre 2011, la Bombardier ha cominciato l'attivazione del "Aircraft 0" con il sistema CIASTA, mediante l'assemblaggio di un primo aeromobile statico dedicato ai test intensivi dei sistemi del velivolo per una durata complessiva di circa 4800 ore, funzionando 20 ore al giorno, 7 giorni su 7.[29]

Secondo quanto definito dal general manager per il progetto CSeries, Rob Dewar, il processo di test e certificazione del velivolo include 7 velivoli FTV (Flight Test Vehicle) dedicati ad un programma comprendente 2400 ore di test in volo, oltre all'Aircraft 0 e ad un velivolo per i test statici, denominato CAST (Complete Assembly Static Test).[30]

Il primo volo del CS100 era stato inizialmente stabilito per il mese di dicembre 2012, secondo quanto dichiarato dal vicepresidente della sezione velivoli commerciali Chet Fuller nel marzo 2012.[31] L'assemblaggio dei componenti strutturali per i primi tre FTV ha avuto inizio nella prima parte del 2012.[32][33] Tuttavia, a seguito di problemi insorti con alcuni fornitori, il primo volo è stato ritardato di circa 6 mesi.[2] Chet Fuller ha tuttavia dichiarato che, nonostante il nuovo obiettivo fissato per giugno 2013, il primo volo potrebbe avvenire considerevolmente prima.[34] Al giungere della scadenza prefissata, il primo volo è stato tuttavia posticipato a luglio 2013[25] e successivamente posticipato nuovamente per le settimane successive,[26] venendo effettuato il 16 settembre 2013.[1]

Dei velivoli test ognuno sarà adibito a programmi di prova specifici:[35][36]

  • Aircraft 0 - Aeroplano ricostruito in tutti i suoi sistemi che consente la prova e la certificazione mediante voli virtuali effettuati al suolo, all'interno del complesso CIASTA.
  • CAST - CS100 - Velivolo statico, assemblato al fine di effettuare test di resistenza in condizioni statiche e per certificare l'aeroplano.
  • FTV1 - CS100 - Test operativi di comportamento in volo e di valutazione dell'aeroelasticità delle strutture del velivolo.
  • FTV2 - CS100 - Test di integrazione dei sistemi e test per la certificazione del velivolo CS100.
  • FTV3 - CS100 - Prove di efficienza dei motori PW1500G.
  • FTV4 - CS100 - Duplica l'FTV2 per ridurre i tempi di certificazione.
  • FTV5 - CS100 - Velivolo dimostrativo, sarà utilizzato anche per i test di affidabilità dei sistemi e per la certificazione ETOPS.
  • FTV6 - CS300 - Test per la certificazione del velivolo CS300.
  • FTV7 - CS300 - Duplica l'FTV6 per ridurre i tempi di certificazione.

Bombardier ha inoltre attivato, nel corso dei primi mesi del 2012 presso lo stabilimento di Mirabel, un modello simulativo in legno, di dimensioni reali, includendo ogni singola parte, al fine di effettuare test di compatibilità fra le varie parti strutturali del velivolo e per affinare l'addestramento del personale nelle fasi di assemblaggio dell'aeromobile.[37][38]

Il sistema CIASTA ha effettuato il primo volo virtuale, dando il via al programma di prove al suolo comprendente 4800 ore di test, il 27 agosto 2012, grazie al Integrated Systems Test and Certification Rig (ISTCR), modulo di test e certificazione facente parte del complesso CIASTA.[39]

Il primo velivolo di prova (FTV1) è stato attivato per la prima volta, energizzando il sistema elettrico, il 25 marzo 2013; contestualmente, Bombardier ha dichiarato che i test sul velivolo statico procedevano con risultati soddisfacenti e secondo il programma prestabilito.[40]

Bombardier ha ottenuto, alla fine di agosto 2013, il permesso di volo, che consente di eseguire i test di rullaggio ad alta velocità e di effettuare voli di prova, da parte dell'ente nazionale dell'aviazione civile Canadese, Transport Canada.[41]

Tecnica[modifica | modifica wikitesto]

Il Bombardier CSeries si presenta come un velivolo narrow-body in configurazione ad ala bassa con motori turboventola montati sotto le ali e piano di coda convenzionale. Il carrello di atterraggio si presenta di tipo triciclo e retrattile.

La configurazione di posti in cabina è a corridoio unico con file 3+2 in economy class e 2+2 in business class. Il progetto include anche sedili più spaziosi e cappelliere più ampie, unitamente ad oblò più grandi per una maggiore illuminazione naturale.[6]

La Bombardier Aerospace ha dichiarato che, rispetto agli aeroplani in produzione alla data di entrata in servizio del CS100, la CSeries ha un vantaggio in termini di costi operativi e consumo di carburante che si attestano rispettivamente al 15% e 20%.[42] Il vantaggio è presente anche su aeroplani ri-motorizzati come l'Airbus A320neo ed il Boeing 737 MAX e si attesta sul 12% in costi operativi e 12% in consumo di carburante.[43] Altri punti forza risultano essere minori emissioni di CO2 (-20%) e NOx (-50%) rispetto ad altri modelli della stessa categoria, presenti alla data di entrata in servizio, assicurando anche una riduzione dell'inquinamento acustico del 75%.[44]

Versioni[modifica | modifica wikitesto]

CS100 CS300
Equipaggio di condotta 2 piloti (comandante, primo ufficiale)
Equipaggio di cabina da 2 a 5 assistenti di volo da 3 a 5 assistenti di volo
Passeggeri 108 (classi separate)
110 (standard)
125 (alta densità)
130 (classi separate)
135 (standard)
150 (alta densità)
160 (Extra Capacity)
Configurazione dei posti Business Class: 2-2 - Economy Class: 2-3
Seat Pitch 36 in (91,44 cm) & 32 in (81,28 cm) (classi separate)
32 in (81,28 cm) (standard)
30 in (76,2 cm) (alta capacità)
28 in (71,12 cm) (alta densità)
Larghezza sedili 18,5 in (46,99 cm) classe economica standard
19 in (48,26 cm) classe economica, fila centrale
20 in (50,8 cm) business class
Lunghezza 35,0 m 38,7 m
Apertura alare 35,1 m
Superficie alare 112,3
Altezza 11,5 m
Diametro fusoliera 3,7 m
Larghezza cabina 3,28 m
Altezza cabina 2,11 m
Lunghezza cabina 23,7 m 27,5 m
Volume di carico (stive) 23,7 31,6 m³
Peso massimo al decollo 58 967 kg 65 317 kg
Peso massimo all'atterraggio 50 802 kg 57 606 kg
Capacità di carico (stive) 3 629 kg 4 853 kg
Capacità di carico (totale) 14 583 kg 18 552 kg
Raggio massimo 2 950 nm (5 463 km)
Velocità massima di crociera Mach 0,82 (870 km/h, 470 kt, 541 mph)
Tipica velocità di crociera Mach 0,78 (828 km/h, 447 kt, 514 mph)
Corsa di decollo al MTOW 1 463 m 1 890 m
Distanza di atterraggio al MLW 1 356 m 1 494 m
Quota di tangenza 41 000 ft (12 497 m)
Motori Pratt & Whitney PW1500G
Spinta per motore 18 900 lbf (84,1 kN) - PW1519G
21 000 lbf (93,4 kN) - PW1521G
23 300 lbf (103,6 kN) - PW1524G
21 000 lbf (93,4 kN) - PW1521G
23 300 lbf (103,6 kN) - PW1524G

Bombardier ha inoltre rilasciato le prestazioni specifiche per entrambi i modelli, in caso di operazioni da aeroporti cittadini con piste corte.

Urban Operations
CS100 CS300
Peso massimo al decollo 53 060 kg 58 967 kg
Peso massimo all'atterraggio 49 895 kg 55 111 kg
Capacità di carico (stive) 3 629 kg 4 853 kg
Capacità di carico (totale) 13 676 kg 16 284 kg
Raggio massimo 1 700 nm (3 148 km)
Corsa di decollo al MTOW 1 219 m 1 524 m
Distanza di atterraggio al MLW 1 341 m 1 448 m
  • Nota: I dati forniti sono preliminari, riguardano un aeromobile in fase di sviluppo ed in quanto tali possono variare.
  • Fonte: Bombardier Aerospace[6][7][8] e Pratt & Whitney[45]

Ordini[modifica | modifica wikitesto]

Gli ordini, firmati per gli aeroplani della famiglia CSeries, risultano i seguenti:[46]

Data Compagnia Aerea Entrata in servizio
(pianificata)
Tipo Note
CS100 CS300 In Opzione Purchase rights
10 marzo 2009 Svizzera Swiss European Air Lines[47] 2014[48] 30 30 ordinati tramite Lufthansa
30 marzo 2009 Irlanda Lease Corporation International[49] 2014[50] 3 17 20
25 febbraio 2010 Stati Uniti Republic Airways Holdings[51] 2015[52] 40 40
1º giugno 2011 Svezia Malmö Aviation[53] 2014[53] 5 5 10 ordinati tramite Braathens Aviation
7 giugno 2011 non conosciuta Sconosciuto[54] 2014[54] 3 3 Ordine cancellato[55][56]
20 giugno 2011 Bahrein Gulf Air[57][58] 2018[59] 10 6
24 giugno 2011 Regno Unito Odyssey Airlines[60][61] TBD 10
29 luglio 2011 Corea del Sud Korean Air[62] 2015[63] 10 10 10
19 gennaio 2012 Svizzera PrivatAir[64] 2014[65] 5 5 configurazione all-Business[64]
20 dicembre 2012 Lettonia airBaltic[66] 2015[67] 10 10
4 giugno 2013 Russia Ilyushin Finance Co.[68] 2015[69] 32 10
4 dicembre 2013 Iraq Iraqi Airways[70] 2016[71] 5 11
16 gennaio 2014 Arabia Saudita SaudiGulf Airlines[72] 2016[73] 16 10 ordinati tramite Al Qahtani Aviation Company
9 febbraio 2014 non conosciuta Sconosciuto[74] 3 -3 Opzioni convertite da un cliente esistente
Sub-totale 63 138 149 20 al 10 febbraio 2014
Totale: 201 169
Ordini netti (cumulativo per anno)
Escluse le opzioni e le LOI
Al 10 febbraio 2014

La Bombardier conta di assicurare un minimo di 300 ordini entro la data di ingresso in servizio, già stabilita per il 2013; a marzo 2011, ciò è stato riaffermato dal presidente Gary Scott in una dichiarazione.[16] Il 16 febbraio 2012, l'amministratore delegato di Bombardier, Pierre Beaudoin ha affermato[75][76] che al gennaio 2012 gli ordini per il CSeries hanno raggiunto oltre la metà dell'obiettivo di 300 all'entrata in servizio, grazie a 138 ordini firmati, collegati a 134 opzioni, più 20 ordini con 25 opzioni legati a LOI.

Compagnie interessate[modifica | modifica wikitesto]

Le compagnie che hanno firmato delle lettere di intenti (LOI) per l'acquisto del CSeries sono le seguenti:

Data Compagnia Aerea Entrata in servizio
(pianificata)
Tipo Note
CS100 CS300 ND In Opzione Purchase rights
13 luglio 2008 Germania Lufthansa[77] 2014[48] (30) (30) LOI convertita in ordine[47]
9 gennaio 2009 Mongolia Eznis Airways[78][79] 7 LOI non ufficializzata da Bombardier
21 giugno 2011 Corea del Sud Korean Air[80] 2015[63] (10) (10) (10) LOI convertita in ordine[62]
17 agosto 2011 Russia Ilyushin Finance Co.[81] 2015[81] (3) (7) (10) (10) LOI convertita in ordine condizionale[82]
15 novembre 2011 Turchia Atlasjet[83] 2016[84] 10 5
8 luglio 2012 Cina CDB Leasing Co.[85][86] TBD 5 10 15 Ordine condizionale
10 luglio 2012 Lettonia airBaltic[87] 2015[88] (10) (10) LOI convertita in ordine[66]
19 dicembre 2012 Canada Porter Airlines[89] 2016[90] (12) (18) LOI convertita in ordine condizionale[91]
20 febbraio 2013 Russia Ilyushin Finance Co.[82] 2015[69] (32) (10) Ordine condizionale convertito in ordine[68]
10 aprile 2013 Canada Porter Airlines[91] 2016[90] 12 18 Ordine condizionale
19 novembre 2013 Iraq Iraqi Airways[92] 2016[71] (5) (11) LOI convertita in ordine[70]
26 febbraio 2014 Emirati Arabi Uniti Falcon Aviation Services[93] TBD 1 1
Sub-totale 17 21 0 39 0 al 26 febbraio 2014
Totale: 38 39
Le LOI convertite in ordini sono poste tra parentesi e non conteggiate nel totale.
Presentazione della LOI della Korean Air al Paris Air Show 2011.

Altre compagnie interessate che tuttavia non hanno ancora firmato ordini con la Bombardier sono:

La Qatar Airways ha espresso, nei primi mesi del 2011, interesse verso la famiglia CSeries. La compagnia aveva dichiarato che non vi sarebbero stati comunicati ufficiali riguardo ad eventuali ordini fino al salone di Le Bourget di giugno 2011. Dopo il salone, la Qatar Airways ha annunciato che è interessata all'acquisto dell'aeroplano ma attenderà per piazzare un ordine. Nel mese di marzo 2012 Akbar Al Baker, CEO della Qatar Airways, ha affermato che in circa 12 mesi la compagnia riprenderà in questione l'ordine per la CSeries. Ad aprile 2012 Al Baker ha confermato che la compagnia è interessata a piazzare un ordine dai 20 ai 30 aeromobili con altrettante opzioni per la versione CS300, al fine di operare rotte regionali dall'hub della compagnia, l'aeroporto di Doha, aggiungendo che non ha fretta a piazzare l'ordine e confidando inoltre nel successo del progetto CSeries. A maggio 2012 ha aggiunto che ordinerà il CSeries anche per la Qatar Aviation Leasing, riaffermando che le trattative sull'ordine si terranno verso la fine del 2012. A seguito del ritardo nel programma CSeries, Akbar Al Baker ha dichiarato di voler riavviare le trattative per l'ordine a seguito dell'effettuazione del primo volo, ribadendo l'interesse per l'aereo.

EgyptAir ha dichiarato, all'inizio di giugno 2012, che è intenzionata ad acquistare aeroplani con capacità inferiore ai 140 posti per EgyptAir Express, compagnia aerea regionale che opera per conto di EgyptAir. La compagnia ha definito che sta studiando sia il CSeries che l'Embraer 190 per un'espansione dei voli regionali domestici ed internazionali, nonché per sostituire i Boeing 737-500.

La compagnia di bandiera Canadese, in un piano di rinnovo dell'intera flotta narrow-body, sta studiando di acquistare il CSeries, insieme alle offerte di Airbus e Boeing con A320neo e 737MAX.

Cameroon Airlines Corporation, compagnia aerea di bandiera del Camerun, sta analizzando il CSeries e l'Embraer 190 per un'espansione della flotta.

Monarch Airlines, pianificando una sostituzione dei propri velivoli narrowbody, ha preso in considerazione il CSeries come supplemento ad un ordine per i velivoli di Boeing, 737MAX, o Airbus, A320neo.

Fornitori principali[modifica | modifica wikitesto]

La Bombardier Aerospace fa affidamento su molteplici aziende aeronautiche leader del settore per la fornitura dei componenti destinati al progetto CSeries.[106] Secondo al programma CIASTA per il test integrato del velivolo, la Bombardier ha formato un team di rappresentanti di tutti i fornitori con cui è in costante comunicazione per risolvere ogni problematica che possa insorgere, onde evitare costi aggiuntivi e ritardi al progetto in fase di certificazione dell'aereo.[107]

Mentre Bombardier provvede alla costruzione delle parti posteriore ed anteriore della fusoliera (a Saint-Laurent in Canada) e delle ali (a Belfast nell'Irlanda del Nord), i principali fornitori, e le parti di loro competenza, sono:[108]

L'assemblaggio finale dell'aereo è fatto presso lo stabilimento Bombardier di Mirabel, in Canada.

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ a b c (EN) Bombardier Inc., Bombardier’s CSeries Aircraft Completes Historic First Flight, 16 settembre 2013.
  2. ^ a b c (EN) Bombardier Inc., Bombardier Announces Financial Results for the Third Quarter Ended September 30, 2012, 7 novembre 2012.
  3. ^ (EN) Stephen Trimble, Bombardier to reopen entry into service plan for CSeries, Flightglobal, 1º agosto 2013.
  4. ^ a b (EN) Bombardier Inc., Bombardier Aerospace Confirms Change to its CSeries Aircraft’s Entry-into-Service, 16 gennaio 2014. URL consultato il 16 gennaio 2014.
  5. ^ a b c d (EN) Bombardier Launches CSeries Aircraft Program, Bombardier. URL consultato il 22 giugno 2011.
  6. ^ a b c d e (EN) Bombardier, Bombardier CSeries brochure. URL consultato il 2 novembre 2013.
  7. ^ a b (EN) Bombardier, Bombardier CS100. URL consultato l'8 marzo 2013.
  8. ^ a b (EN) Bombardier, Bombardier CS300. URL consultato l'8 marzo 2013.
  9. ^ (EN) Solarina Ho, Bombardier unveils high-stakes CSeries jetliner, Reuters, 7 marzo 2013. URL consultato l'8 marzo 2013.
  10. ^ (EN) Bombardier Ends Talks With Fokker. URL consultato il 22 giugno 2011.
  11. ^ (EN) Bombardier Shelves $2.1 Billion Aircraft Program, Bloomberg. URL consultato il 22 giugno 2011.
  12. ^ (EN) Bombardier redesignates CSeries variants as CS100, CS300, Flightglobal. URL consultato il 22 giugno 2011.
  13. ^ (EN) Bombardier Inc., Canadian Trade-mark data: 1425349, Canadian Intellectual Property Office. URL consultato il 17 aprile 2012.
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Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

Sviluppo correlato[modifica | modifica wikitesto]

Velivoli comparabili[modifica | modifica wikitesto]

Comparazione grafica, basata sul numero di passeggeri trasportati, dei velivoli comparabili.
In blu il CSeries, in grigio i velivoli in produzione ed in arancione i velivoli in progettazione/sviluppo.
Attuali
In progettazione/sviluppo
Passati

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