Cintura Nord

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Con il termine Cintura Nord[1][2] si indica una linea ferroviaria non completata che dovrebbe costituire la parte settentrionale di una linea di circonvallazione intorno al centro di Roma (denominata anche anello ferroviario, espressione con cui a volte viene indicata impropriamente la stessa Cintura Nord[3]), assieme ai tronchi Roma San Pietro-Roma Ostiense della linea per Viterbo, Roma Ostiense-Roma Tuscolana della Roma-Civitavecchia e Roma Tuscolana-Roma Nomentana della linea per Orte sulla direttrice per Firenze.

Dopo i primi progetti presentati alla fine del XIX secolo[4], a distanza di un ventennio furono parzialmente realizzate due varianti (la prima fu costruita a partire dal 1913 sul tracciato attualmente occupato dalla tangenziale Est[5][6][3][7]), con la seconda (realizzata a partire dagli anni trenta sull'attuale tracciato[4][3]) entrata effettivamente in servizio per brevi periodi negli anni novanta (dapprima come collegamento ferroviario allo stadio Olimpico nel corso del campionato del mondo 1990[4][3] e in seguito come servizio sostitutivo in occasione dei lavori di raddoppio ed elettrificazione della linea per Viterbo[4][3]).

Storia[modifica | modifica wikitesto]

Prima linea[modifica | modifica wikitesto]

Roma Nomentana - Roma San Pietro
Inizio Stazione di Roma Nomentana
Fine Stazione di Roma San Pietro
Stati attraversati Italia Italia
Lunghezza 12,8[5][6] km
Gestore FS
Scartamento 1435 mm
Elettrificazione 3000 V CC[6]
Ferrovie

Con l'interconnessione della stazione Termini con le linee per Civitavecchia (aperta il 24 aprile 1859[8]) e per Orte (aperta il 1º aprile 1865 sulla direttrice di Firenze)[8] avvenuta il 31 marzo 1890[8], venne a crearsi una sorta di ferrovia di circonvallazione intorno al centro di Roma, prolungata il 30 aprile 1894[8] con l'apertura del tronco ovest sulla direttrice di Viterbo[4]. Un assetto simile a quello odierno si ebbe invece il 1º maggio 1911[8], con una modifica dell'ultimo tratto della linea per Viterbo che vide lo spostamento più a sud della stazione di Roma Trastevere[3] e la rettifica del raccordo tra la stazione Termini e la linea per Civitavecchia[8].

Già nel 1892 era stato presentato il progetto per una linea che, raccordando la stazione di Roma San Pietro alla linea per Orte, avrebbe completato una sorta di "anello ferroviario" intorno al centro di Roma[4]: la ferrovia, sottopassando la via Aurelia nell'area occupata dalle attuali circonvallazioni Clodia e Trionfale[4], avrebbe costeggiato le pendici di Monte Mario (dove era prevista, nella superficie attualmente occupata dalla Città giudiziaria di piazzale Clodio, una stazione chiamata Roma Prati di Castello[4]), attraversato le zone di Ponte Milvio e Tor di Quinto[4] (dove sarebbero sorti rispettivamente uno scalo merci e una fermata[4]) per poi raggiungere la linea per Orte nei pressi di via dei Prati Fiscali, poco dopo la via Salaria[4].

I lavori per la realizzazione di questa linea furono avviati nel 1913[5][6][3], con una modifica di tracciato che vedeva la ferrovia diramarsi presso la stazione di Roma Nomentana, costeggiare la linea per Orte nell'area attualmente occupata dalle circonvallazioni Nomentana e Salaria, e di qui proseguire sul percorso originario[3]. Nonostante si fosse quasi giunti al completamento delle opere e della posa dell'armamento[5][7][3] (comprensivo di doppio binario e palificazione per l'elettrificazione[7][3]), si decise di abbandonare i lavori nel 1931[5][6][4] a seguito della presentazione di un nuovo piano d'assetto per il nodo ferroviario di Roma[4] e della decisione di realizzare il Foro Mussolini, ribattezzato dopo la Liberazione Foro Italico. In uno dei piani del Foro Mussolini redatti da Luigi Moretti (senza data ma probabilmente posteriore al 1938), l'area di sedime inizialmente destinata a sede della ferrovia segue un tracciato in parte occupato dall'impianto che, dopo successive trasformazioni, diverrà l'attuale stadio Olimpico[3] e dallo Stadio del Tennis.[9]

Per qualche anno, alcuni tratti superstiti di questa linea furono probabilmente utilizzati come raccordo o divennero oggetti di lavori per il completamento della linea di cintura[3] finché, in occasione delle Olimpiadi tenutesi a Roma nel 1960, si decise di utilizzare gran parte dell'area di sedime e le due gallerie realizzate per realizzare un tratto dell'attuale tangenziale Est (conosciuto anche con il nome di via Olimpica)[7][3]: lo sviluppo urbanistico[10] dei quartieri attraversati dalla linea cancelleranno in seguito ogni altra traccia superstite di questa linea[11][12][3].

Percorso[modifica | modifica wikitesto]

Stazioni e fermate
Continuation backward
Station on track
12,8 Roma San Pietro
Unknown route-map component "eABZlf" Unknown route-map component "exBRÜCKE1q" Unknown route-map component "exSTRlg"
Enter tunnel Unknown route-map component "exSBRÜCKE"
Unknown route-map component "tSTRlf" Enter transverse tunnel to right Unknown route-map component "xKRZu" Enter transverse tunnel to left Unknown route-map component "tCONTl"
linea per Viterbo
Unknown route-map component "exSTR"
Unknown route-map component "exBHF"
9,1 Roma Prati di Castello[7]
Unknown route-map component "exSTR"
Unknown route-map component "exTUNNEL1"
Unknown route-map component "exBHF"
5,2 Roma Ponte Milvio[7]
Unknown route-map component "exBRÜCKE"
Unknown route-map component "exTUNNEL1"
Unknown route-map component "exSTR"
Unknown route-map component "exWBRÜCKE1"
Unknown route-map component "exCONTr" Unknown route-map component "exhKRZ" Unknown route-map component "exCONTl"
linea Roma Nord
Unknown route-map component "exBRÜCKE"
Unknown route-map component "exBHF"
1,5 Roma Salaria[7]
Unknown route-map component "exSTR" Track turning from left Continuation to right
linea per Orte
Unknown route-map component "exKRWl" Unknown route-map component "eKRWg+r"
Station on track
Roma Nomentana
Continuation forward

La ferrovia si originava dalla linea per Orte, in corrispondenza della stazione di Roma Nomentana, situata subito dopo il cavalcavia dell'omonima via consolare[7]. La sede proseguiva affiancata alla linea per Orte fino alla via Salaria (in corrispondenza della superficie attualmente occupata dalla circonvallazione Salaria), dove era situata un'omonima stazione[7].

L'omonima via consolare veniva in seguito scavalcata con un viadotto e si attraversavano le zone di Tor di Quinto e di Ponte Milvio (dove era prevista la costruzione di un'eponima stazione, dotata di scalo merci[7]), sfruttando l'area e le strutture (tra cui un ponte sul Tevere e due gallerie) che in seguito sono state utilizzate per realizzare l'attuale via del Foro Italico[7]. Di qui la linea proseguiva sulle pendici di Monte Mario, nelle aree attualmente occupate dal Foro Italico e dallo stadio Olimpico, fino a piazzale Clodio dove, nello spazio che al giorno d'oggi ospita dagli uffici giudiziari, era prevista una stazione chiamata Roma Prati di Castello[7].

Il tracciato proseguiva verso la stazione di Roma San Pietro sfruttando l'area della circonvallazione Clodia e via Cipro[3], sottopassando la linea per Viterbo passando attraverso il viadotto su Valle Aurelia[3]; seguiva il percorso dell'attuale via Anastasio II dove era scavalcata dalla via Aurelia e descriveva una curva a destra in corrispondenza di via Gregorio VII, affiancandosene[3], raccordandosi infine al piazzale della stazione di Roma San Pietro.

Seconda linea[modifica | modifica wikitesto]

Bivio San Pietro Nord - Vigna Clara[13]
Inizio Valle Aurelia
Fine Stazione di Vigna Clara
Stati attraversati Italia Italia
Lunghezza 7 km
Apertura giugno 1990
Chiusura ottobre 1990
Gestore RFI (FS)
Scartamento 1435 mm
Elettrificazione 3000 V CC
Ferrovie

L'assetto del nodo ferroviario di Roma stabilito nel 1931 prevedeva la realizzazione di uno scalo ferroviario (situato nei pressi della via Flaminia), in cui sarebbero confluite tutte le principali linee ferroviarie della città[4]: al fine di raccordare la linea per Pisa alla futura stazione[4], furono avviati i lavori per una variante che, partendo da Maccarese, avrebbe raggiunto la Valle dell'Inferno mediante una galleria poco oltre la nuova stazione di Roma Aurelia[3], attraversato monte Mario tramite una galleria che sboccava a Tor di Quinto[4][3] da dove, dopo aver attraversato il Tevere con un ponte, si sarebbe raccordata al nuovo scalo merci di Roma Smistamento[3].

Lo scoppio della seconda guerra mondiale interruppe i lavori quando si era arrivati a completare il tracciato in quasi tutta la sua totalità[3] (mancavano di fatto il ponte sul Tevere a Tor di Quinto, l'allacciamento verso Maccarese, e la posa dell'armamento[3]). Al termine del conflitto, anche al fine di contenere la disoccupazione[4][3], si decise di effettuare i lavori di ultimazione della linea, che però saranno interrotti verso la metà degli anni cinquanta[3][4], favorendo l'occupazione di gran parte del sedime da parte di manufatti abusivi (in particolare nelle zone di Tor di Quinto e della Valle dell'Inferno[4][3]).

A partire dal 1973, furono ripresi i lavori sulla linea di raccordo per Maccarese con una variante in galleria che avrebbe raccordato il tracciato a Roma San Pietro[4]: per permettere ciò fu realizzato un nuovo ponte a quattro binari su via Gregorio VII[3], la cui costruzione comportò l'interruzione della linea per Viterbo per cinque anni con i treni attestati prima a Roma Balduina, e poi ad una stazione provvisoria costruita a nord del nuovo viadotto (denominata San Pietro Bis)[3]. Fu inoltre completata la stazione di Roma Aurelia, con la costruzione di un nuovo fabbricato viaggiatori leggermente arretrato rispetto a quello originario[3]. Il nuovo tracciato, aperto nel 1990, permise l'istradamento dei treni diretti a Civitavecchia alleggerendo la tratta Roma Trastevere-Ponte Galeria, in maniera tale da permettere dei servizi rapidi verso l'aeroporto di Fiumicino[4].

Sempre nel 1990, in vista dei campionati mondiali di calcio, si decise di dotare lo stadio Olimpico di un collegamento ferroviario e a tale scopo fu sfruttata una parte della linea di cintura già costruita. Fu realizzata una diramazione provvisoria[3] dalla linea per Viterbo che, originandosi a nord del viadotto di Valle Aurelia, avrebbe raggiunto il parco del Pineto tramite un nuovo ponte per poi imboccare la galleria di monte Mario e sboccare a Tor di Quinto[4]. La linea, a binario singolo e a trazione elettrica[4], prevedeva due fermate: la prima, situata a Vigna Clara, era dotata di un fascio di quattro binari su cui si sarebbero fermati i treni[4][3]. Nella seconda, denominata Olimpico-Farnesina e ricavata da una banchina posta sulla sede originariamente predisposta per il secondo binario[4][3], avveniva la discesa dei viaggiatori diretti verso lo stadio[4][3].

L'intero collegamento, costato tra gli 80 e i 90 miliardi di lire[4][3][14] (comprensivi dell'installazione di apparecchiature elettroniche all'interno della fermata Olimpico-Farnesina[14], utili per regolare l'afflusso dei passeggeri che doveva essere contingentato per motivi di sicurezza[3]), fu utilizzato nei soli giorni in cui erano in programma partite allo Stadio Olimpico (in totale otto[4][3]), per poi essere subito dopo abbandonato (anche se la chiusura ufficiale avvenne nell'ottobre 1990[3][15]) in attesa dei fondi per il suo completamento. Durante la chiusura, i posti di servizio (divenuti nel frattempo oggetti di atti vandalici e degrado[16][17][1]) arrivarono ad essere sequestrati (1993) dall'autorità giudiziaria nell'ambito di un'indagine su presunti comportamenti illeciti della pubblica amministrazione sulla realizzazione del collegamento[18][15][19][16] che, secondo le Ferrovie dello Stato non avrebbe offerto sufficienti garanzie di sicurezza[17][19]. L'indagine si concluse nel 1995 con l'assoluzione degli imputati perché il fatto non sussisteva[20][17].

In quello stesso anno fu realizzato un nuovo viadotto su Valle Aurelia, al termine del quale furono costruite due gallerie di raccordo con la linea di cintura[3]. Nel 1997, in occasione dei lavori di raddoppio ed elettrificazione del tratto urbano della linea per Viterbo, un tratto di circa tre chilometri fu ripristinato per permettere l'interscambio con le autolinee sostitutive[15]: a tale scopo fu allestita una fermata (denominata Pineto e situata all'interno dell'omonimo parco) dotata di piazzale per consentire lo scambio bus-treno[15][3]. Nel 1999 venne realizzato il bivio di raccordo della linea di cintura con la stazione di Roma Nomentana e lo scalo merci di Roma Smistamento mentre l'anno successivo[3][4], con la riapertura della linea per Viterbo in occasione dell'entrata in vigore dell'orario invernale, cessarono i servizi ferroviari sulla fermata di Pineto[3].

Negli anni successivi alla chiusura del servizio, il progetto della linea attraversò una fase di ridefinizione (che vide l'abbandono definitivo della fermata di Olimpico-Farnesina[21][20] e l'effettuazione di lavori di consolidamento e messa in sicurezza della galleria di Monte Mario[1]), stanti anche i problemi con le numerose attività artigianali insediatesi nel corso degli anni sulla sede ferroviaria[22]. Tra il 2010 e il 2011 vengono definiti alcuni accordi che dovrebbero comportare il completamento della linea ferroviaria per il 2020[23], nonché lo spostamento delle attività artigianali occupanti la sede ferroviaria a Tor di Quinto[24][25][26].

Percorso[modifica | modifica wikitesto]

Stazioni e fermate
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Interruzione linea
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Vigna Clara
Unknown route-map component "exTUNNELa"
Unknown route-map component "extHST"
Olimpico-Farnesina
Unknown route-map component "tCONTr" Unknown route-map component "hTUNNELru" Unknown route-map component "xtKRZh" Unknown route-map component "hSTRlg"
Linea per Viterbo
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Unknown route-map component "exSTR" Unknown route-map component "tSHST"
Roma Balduina
Unknown route-map component "exHST" Unknown route-map component "tSTR"
Pineto
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Appiano
Unknown route-map component "exCONTr" Unknown route-map component "exSTRrf" Unknown route-map component "exBRÜCKEa" Exit tunnel
Linea per Civitavecchia
Unknown route-map component "exhTUNNELa" Enter tunnel
Unknown route-map component "extABZlf" Unknown route-map component "etKRZt" Unknown route-map component "extSTRlg"
Unknown route-map component "extSTR" Unknown route-map component "etABZrg" Unknown route-map component "extSTRrf"
Unknown route-map component "xtABZrg" Unknown route-map component "tSTRrf"
Bivio Cintura Nord
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Unknown route-map component "hSHST"
Valle Aurelia * 2000
Unknown route-map component "TUNNELa-ELEV"
Unknown route-map component "tCONTf"
Linea per Roma

La linea si origina dalla stazione di Valle Aurelia, dove a pochi metri di distanza è situato un posto di servizio denominato, in alcune fonti, Bivio San Pietro Nord[15]: la ferrovia raggiunge, dapprima con una breve galleria e in seguito tramite un viadotto che sovrappassa la Valle dell'Inferno, il Parco del Pineto dove è situato un bivio. Nel primo caso la linea, dopo aver sovrappassato via Ettore Stampini con un viadotto, imbocca una galleria che la raccorda alla linea per Civitavecchia, sboccando poco prima della stazione di Roma Aurelia, nei pressi di Villa Carpegna.

Il secondo tronco della linea corre in parallelo alla linea per Viterbo e a via di Valle Aurelia, proseguendo all'interno del Parco del Pineto, dove è situata l'omonima stazione. Al termine di Via di Valle Aurelia la linea si discosta dalla ferrovia per Viterbo imboccando una galleria che sottopassa Monte Mario raggiungendo, dopo aver incontrato la fermata Olimpico-Farnesina, la stazione di Vigna Clara dotata di un fascio di quattro binari che arriva fino a Tor di Quinto, dove termina la parte costruita. Il progetto prevede lo scavalcamento del viale di Tor di Quinto e del Tevere mediante due viadotti[4], per poi allacciarsi sia allo scalo merci di Roma Smistamento, sia alla linea per Orte mediante un bivio di raccordo già costruito[4][21].

Galleria fotografica[modifica | modifica wikitesto]

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ a b c Ferrovia fantasma a Monte Mario, Il Tempo, 14 aprile 2010
  2. ^ Denominazione Italferr
  3. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am an La storia dell'anello ferroviario di Roma su ilmondodeitreni.it
  4. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae Binari in Valle dell’Inferno e sotto Monte Mario, Monte Mario n° 240
  5. ^ a b c d e Linea incompiuta Roma Nomentana (vecchia) - Roma S. Pietro
  6. ^ a b c d e Morando, Ricordi di Rotaie (Ns Roma 16/27)
  7. ^ a b c d e f g h i j k l Morando, Ricordi di Rotaie (Ns Roma 17/27)
  8. ^ a b c d e f Prospetto cronologico dei tratti di ferrovia aperti all'esercizio dal 1839 al 31 dicembre 1926
  9. ^ Il progetto di Luigi Walter Moretti e le cronache della Palazzina della Scherma al Foro Italico nei fondi dell'Archivio Centrale dello Stato, Edizioni kappa 2005.
  10. ^ Nonostante la previsione della linea ferroviaria confermata dalla variante del piano regolatore del 1909 (adottata dal Comune di Roma nel 1926) e dal successivo piano del 1931, i piani particolareggiati per attuare quest'ultimo strumento urbanistico cancelleranno tale previsione. L'area sarà dunque destinata a viabilità ed edilizia privata o pubblica come, ad esempio, accadde per la Città giudiziara di piazzale Clodio costruita tra il 1958 e il 1970 su un'area destinata precedentemente a palazzine e prima ancora a ferrovia (cfr. Insolera, Roma Moderna)
  11. ^ Linea incompiuta Roma Nomentana (vecchia) - Roma S. Pietro (stato attuale)
  12. ^ Morando, Ricordi di Rotaie (Ns Roma 18/27)
  13. ^ La denominazione, non ufficiale, fa riferimento a: Ennio Morando. Ricordi di rotaie. Il Prato, Padova, 1997. ISBN 88-87243-00-X
  14. ^ a b Fabrizio Caccia, Farneto, il terminal fantasma, La Repubblica, 11-05-1999
  15. ^ a b c d e Morando, Ricordi di Rotaie (Ns Roma 8/27)
  16. ^ a b Daniele Mastrogiacomo, Sigilli alla stazione degli sprechi, La Repubblica, 23-02-1993
  17. ^ a b c Fabrizio Caccia, Quei miliardi buttati per stazioni fantasma, La Repubblica, 25-04-1999
  18. ^ "Mondiali" furono gli affari, L'Unità, 23 febbraio 1993
  19. ^ a b Sequestrata un'altra stazione fantasma, La Repubblica, 03-02-1993
  20. ^ a b Carlo Alberto Bucci, Farneto, la stazione sparirà, La Repubblica
  21. ^ a b Carlo Alberto Bucci, Farneto, stazione fantasma abbandonata da 17 anni, La Repubblica
  22. ^ Cecilia Gentile, Via libera all' anello ferroviario, La Repubblica, 3 marzo 2006
  23. ^ Un anello per Roma olimpica, Il Sole 24 Ore, riportato su rassegnastampa.comune.roma.it
  24. ^ Roma: rilocalizzate aziende Tor di Quinto, al via completamento anello ferroviario, Libero
  25. ^ Con l'ok al trasloco degli artigiani si potrà completare l'anello ferroviario, La Repubblica
  26. ^ Artigiani traslocano, si completera' anello ferroviario, ANSA

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • Marcello Cruciani, Roberto Zannotti, Lavori in corso a Roma per allacciare la cintura ferroviaria, in "I Treni Oggi" n. 42 (settembre 1984).
  • Marcello Cruciani, In treno all'Olimpico, in "I Treni Oggi" n. 102 (marzo 1990).
  • Ennio Morando. Ricordi di rotaie. Il Prato, Padova, 1997. ISBN 88-87243-00-X
  • Italo Insolera, Roma Moderna, un secolo di storia urbanistica 1870-1970, Einaudi, 2001. ISBN 8806159313

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

Altri progetti[modifica | modifica wikitesto]

Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]