AlpTransit

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Il progetto AlpTransit in Svizzera
I tempi di percorrenza fra le città svizzere previsti dopo il completamento di AlpTransit

AlpTransit è un progetto svizzero di alta velocità ferroviaria in corso di realizzazione, lungo gli assi del San Gottardo e del Lötschberg. Esso ha per obiettivo la costruzione di un tratto ferroviario sotterraneo nord-sud attraverso le Alpi, suddiviso in tunnel di base scavati diverse centinaia di metri al di sotto di quelli attuali. Con la costruzione della nuova trasversale ferroviaria alpina (NTFA) nasce un collegamento ferroviario rapido ed efficiente.

Le votazioni[modifica | modifica sorgente]

All'inizio degli anni Novanta si fece largo in Svizzera l'idea di una ferrovia ad alta velocità attraverso le Alpi. Tuttavia, pochi mesi dopo che il Consiglio Nazionale e la Camera dei Cantoni avevano approvato il progetto di massima di AlpTransit, si formarono tre comitati contrari al progetto che, con motivazioni diverse (tracciato, costi dell'opera, entità del progetto), promossero un referendum. Il 27 settembre 1992 i cittadini svizzeri vennero quindi chiamati alle urne per pronunciarsi sul progetto AlpTransit e sul suo finanziamento. Il progetto AlpTransit venne accolto in ventuno cantoni su ventitré (votarono contro Uri, e Appenzello Interno) e, complessivamente, dal 63,6% dei cittadini[1].

Poco dopo l'approvazione del progetto AlpTransit, un gruppo di cittadini promosse un referendum per iscrivere nella Costituzione svizzera l'obbligo di trasferire le merci dalla strada alla ferrovia. L'iniziativa popolare venne denominata "Iniziativa delle Alpi". Il 20 febbraio 1994 il popolo svizzero venne chiamato alle urne e la proposta venne approvata dal 51,9% dei votanti[2].

Nel 1998 il Consiglio Federale decise di modificare la "tassa sul traffico pesante" (da forfettaria a dipendente dalla dimensione e tipo del veicolo e dai chilometri percorsi) per completare il finanziamento di AlpTransit. Come ogni nuova tassa, per entrare in vigore doveva essere approvata dalla maggioranza dei cittadini svizzeri.[3] Il popolo si recò alle urne il 27 settembre 1998 e il 57,2% dei cittadini approvò la modifica della tassa[4].

Asse del San Gottardo[modifica | modifica sorgente]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Galleria di base del San Gottardo e Galleria di base del Monte Ceneri.
Tracciato della linea ferroviaria in costruzione fra Zurigo e Lugano.

L'asse del San Gottardo ha come opere principali i tunnel di base del Gottardo, dello Zimmerberg e del Ceneri. Esso sarà costruito, secondo quanto pattuito con il Consiglio federale svizzero, dall'AlpTransit San Gottardo SA. L'azienda AlpTransit San Gottardo SA è stata fondata il 12 maggio 1998. È un'affiliata al 100% delle Ferrovie federali svizzere (FFS) con sede a Lucerna e succursali ad Altdorf, Sedrun, Faido e Bellinzona. Attualmente la AlpTransit San Gottardo SA conta circa 160 collaboratrici e collaboratori. La società è il committente della nuova trasversale ferroviaria alpina sull'asse del San Gottardo, con le gallerie di base del San Gottardo e del Ceneri. Il cuore della nuova linea è costituito dalle due gallerie di base del San Gottardo e del Ceneri. Questo collegamento ferroviario consente ai treni di attraversare le Alpi con pendenze minime e ampie curve. Il punto più alto è ad appena 550 metri sul mare, l'altitudine della città di Berna.

Con una lunghezza prevista di 57 km da Bodio a Erstfeld, il tunnel di base del Gottardo è (secondo i piani nel 2016, con un anno di anticipo rispetto ai piani iniziali) il più lungo tunnel ferroviario al mondo, così come lo fu il vecchio traforo al tempo della sua ultimazione, nel 1882. Il nuovo collegamento diventerà il primo tratto ferroviario "di pianura" (ovvero senza forti pendenze) transalpino con un'altitudine di al massimo 550 m.s.l.m. Ciò consentirà ai convogli che vi transiteranno di raggiungere la velocità di 250 km/h, riducendo il tempo di viaggio tra Zurigo e Milano dalle odierne 3 ore e 45 circa (tutte le tracce attualmente in orario sono impostate con materiale pendolino) a 2 ore e mezza, una volta completati anche gli altri tunnel (Ceneri, Zimmerberg, ed alcuni altri minori). I tunnel dello Zimmerberg e del Ceneri saranno lunghi, rispettivamente, 20 e 15 km circa. La metà circa dello Zimmerberg è già in funzione fra Zurigo e Thalwil, i treni escono ed entrano da un accesso intermedio.

Ricapitolando, da Zurigo a Milano, il percorso della nuova linea progetto ultimato prevederà:

  • Stazione di Zurigo;
  • Galleria di base dello Zimmerberg, 20 km, per metà già in servizio (accesso intermedio di Thalwil), costruzione dell'altra metà fino a Zugo rimandata;
  • Linea attuale Zugo-Arth-Goldau, per il momento a binario unico e con pochi e corti tunnel, è previsto l'inizio della costruzione di un secondo binario negli anni prossimi;
  • Nuova linea veloce dal portale sud dello Zimmerberg di base a quello nord della galleria Urmiberg presso Immensee (ipotesi non ben definita);
  • Galleria dell'Urmiberg, 8,5 km circa, dovrebbe avere due portali a nord, uno verso Immensee (Lucerna), uno verso Arth Goldau;
  • Galleria dell'Axen, 12 km circa;
  • Galleria di base del San Gottardo, 57 km, in costruzione;
  • Galleria della Riviera, 7 km circa, alcune varianti prevedono al suo posto una tratta all'aperto;
  • Galleria di Bellinzona, 8 km circa;
  • Galleria di base del Monte Ceneri e prolungamento verso Chiasso, primi 15 km a nord in costruzione, circa 35~40 km una volta completata (a seconda delle varianti, galleria unica dalla Piana di Magadino a Chiasso, oppure due separate con attraversamento del Lago di Lugano con un ponte invece che in galleria); i treni con fermata a Lugano uscirebbero ed entrerebbero nella galleria attraverso degli accessi intermedi; da un bivio in galleria potrebbe portare un binario unico fino a Luino e Laveno (progetto Gronda Ovest);
  • Galleria Monte Olimpino 2 (7,2 km), già esistente ed usata dai treni senza fermata a Como;
  • Nuova linea in progettazione Bivio Rosales (appena a sud di Monte Olimpino 2)-Seregno-bivio con la linea; Treviglio-Bergamo, tale linea correrebbe parzialmente in galleria (tra le quali Manoprio di 3,5 km e Seregno di 8 km) ed è conosciuta come Gronda Est.

La distanza fra le stazioni di Zurigo, rispettivamente la zona di Como, e le prime gallerie, e la distanza fra le varie gallerie, non è mai maggiore di 8-10 km (escluso tratto portale sud Zimmerberg-Zugo-portale nord Urmiberg, linea attuale via costa est del Lago di Zugo oppure nuova linea via costa ovest, circa 18 km). Inoltre, alcune varianti prevedono raccordi sotterranei fra tre tunnel (quello di base del Gottardo, quello dell'Axen e quello dell'Urmiberg) che porterebbero così alla realizzazione di un tratto sotterraneo da Arth-Goldau a Biasca di oltre 80 km. Per questo motivo, poco prima del portale nord della Galleria di base del Gottardo è stata costruita una deviazione sotterranea (salto di montone, due gallerie di un centinaio di metri che si diramano dai due tubi della galleria principale da cui si potrà continuare a scavare senza interrompere il traffico ferroviario).

Alcune varianti la linea del Gambarogno (Bellinzona-Luino-Laveno-Novara) sono allo studio con il nome di Gronda Ovest, al momento non è stato scelto un tracciato definitivo.

  • LaCa (Laveno-Cadenazzo): fra Cadenazzo e Laveno si sta pensando ad una nuova linea, a binario unico con incroci, comporterebbe una galleria fra Cadenazzo e Luino di circa 22 km e una da Luino a Laveno di circa 10-12.
  • LaVe/LuVe (Laveno-Vezia/Luino-Vezia): dal bivio sotterraneo del Ceneri a Laveno (LaVe) oppure a Luino (LuVe), a binario unico; se costruisse anche la linea Lugano-Chiasso, bisognerebbe costruire un secondo bivio sotterraneo in quanto nei pressi di Vezia la Galleria di base del Monte Ceneri si dividerebbe in tre rami: Lugano, Chiasso e Luino.

Uno studio commissionato da Rete Ferroviaria Italiana raccomanda la variante LuVe2 da Vezia a Laveno con diramazione per Luino[5].

Asse del Lötschberg[modifica | modifica sorgente]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Tunnel di base del Lötschberg.

L'asse del Lötschberg, comprendente il nuovo tunnel di base del Lötschberg, è stato costruito dall'AlpTransit Lötschberg SA, filiale della BLS SA. Inaugurato il 15 giugno 2007, è stato aperto al traffico passeggeri il 9 dicembre 2007. Il tunnel, lungo 34,6 km, è la prima parte dell'intero progetto ad essere completata. A causa delle costrizioni dovute ai costi, solo il tunnel est è stato completato ed è attualmente in servizio. Quello ovest funziona solo per circa un terzo della sua lunghezza (prima di ricongiungersi con l'altro), un secondo terzo è scavato al grezzo (cioè senza binari e senza rivestimento definitivo); l'ultimo terzo non è ancora stato costruito. In questo tratto come galleria di sicurezza del tunnel est viene utilizzato quello di sondaggio, nel resto del tunnel ogni tubo serve a soccorrere l'altro. Inoltre, ci sono due gallerie di accesso intermedie ed è previsto un portale a Steg, per il momento scavato ma solo al grezzo, che permetterà ai treni provenienti da Berna di andare in direzione di Sion senza cambiare direzione a Visp. Il tunnel a binario unico che collega il portale di Steg al tunnel principale è lungo circa 3 km.

Imbocco della galleria del Lötschberg

La vecchia galleria, ultimata nel 1913, è ora percorsa dai treni più lenti e leggeri che non possono transitare nel nuovo tunnel. La divisione sarà di circa 66 treni nel vecchio tunnel e 110 nel nuovo. La vecchia galleria servirà anche alle navette per il trasporto dei veicoli stradali tra Kandersteg e Goppenstein (non esiste infatti un collegamento stradale su tale asse).

Oltre alla galleria di base, è stata costruita una trincea coperta di 2,6 km per evitare ai treni provenienti da sud il passaggio dalla stazione di Frutigen. Tale galleria è abbastanza grande per contenere due binari ma al momento ne è stato posato solo uno (quello est).

Per il futuro oltre al completamento della galleria di base sono possibili prolungamenti a nord (con una galleria sul fianco del Niesen di circa 4 km) e a sud verso Briga, e la costruzione di impianti per la creazione di un servizio di treni navetta per auto attraverso la nuova linea.

Costi[modifica | modifica sorgente]

Le due grandi gallerie complete e altri grandi investimenti in infrastrutture (progetto Ferrovia 2000, allacciamento alla rete ferroviaria internazionale, insonorizzazione) sono finanziati da un fondo di 31 miliardi di franchi alimentato da:

  • 25% dazi sui carburanti,
  • 55% imposta sul traffico pesante,
  • 10% indebitamento (verrà rimborsato dal fondo Alptransit dal 2015).

La popolazione svizzera ha accettato il progetto Alptransit e il suo finanziamento attraverso una votazione popolare il 27 settembre 1992.

Sicurezza[modifica | modifica sorgente]

Per ragioni di sicurezza, tutti i tunnel sono formati da due gallerie separate. Al San Gottardo vi sarà un tubo per direzione di marcia, mentre per il Lötschberg, il secondo tubo sarà equipaggiato solo parzialmente. I due "tubi" saranno collegati da gallerie trasversali, poste ogni 250 metri di tratto, in modo che in caso d'incendio i viaggiatori possano mettersi in salvo passando nell'altro cunicolo. Il progetto è formato da due sezioni.

Voci correlate[modifica | modifica sorgente]

Altri progetti[modifica | modifica sorgente]

Collegamenti esterni[modifica | modifica sorgente]

Note[modifica | modifica sorgente]

  1. ^ Votazione popolare del 27 settembre 1992
  2. ^ Iniziativa popolare 'Per la protezioe della regione alpina dal traffico di transito'
  3. ^ Art. 140 della Costituzione federale (→ Costituzione svizzera)
  4. ^ Votazione popolare del 27 settembre 1998
  5. ^ Pro Iter servizi di ingegneria integrata | Collegamento ferroviario Laveno-Bellinzona