Aletta d'estremità
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L'aletta d'estremità, anche detta winglet, è un dispositivo usato per migliorare l'efficienza di un'ala diminuendo la resistenza indotta causata dai vortici d'estremità. L'aletta d'estremità è un'estensione verticale o angolata dell'estremità alare.
L'aletta d'estremità ha lo stesso effetto di un aumento dell'allungamento alare (A = b 2 / S, dove b è l'apertura alare ed S è la superficie alare) di un'ala, aumentando però lo sforzo strutturale e il peso della struttura stessa. Un aumento della sola apertura alare permetterebbe una diminuzione della resistenza indotta, ma anche in questo caso con un conseguente aumento della resistenza di forma e aumento della robustezza strutturale necessaria e quindi del peso. La differenza sostanziale è che l'aletta d'estremità realizza un'estensione dell'allungamento alare senza accrescere l'apertura alare.
L'angolo di inclinazione dell'asse dell'aletta rispetto all'orizzonte è chiamato campanatura (in inglese cant), mentre l'angolo di svergolamento dell'ala alla base dell'aletta è chiamato piede (in inglese toe). Questi parametri, come anche l'angolo di freccia e la forma generale, sono determinanti per le prestazioni dell'aletta. Infatti i vortici d'estremità ruotano attorno all'aletta e la forma ne influenza il moto.
Visto che pregi e difetti sono simili, la scelta di usare le winglets o di aumentare l'apertura alare dipende da numerosi fattori. In linea di massima sono impiegate in aeromobili di linea di vecchia concezione, come ad esempio l'Airbus A340, il Boeing 747-400 o il Boeing 757-200WL mentre altri come il Boeing 777 evitano di adottarle in quanto le ali, di nuovissima concezione e altamente efficienti, non trovano giovamento dalla loro applicazione. Questo non è vero in generale, infatti l'Airbus ha scelto di adottarle indistintamente su qualsiasi configurazione alare. Il loro impiego è molto sviluppato nei veleggiatori, in quanto permette di limitare le loro già ampie aperture alari. Recentemente vengono offerte alette d'estremità come equipaggiamento aggiuntivo per il Boeing 737, il 757 e il Raytheon Hawker 800 dalla Aviation Partners Inc., migliorando le prestazioni di questi aeroplani e le caratteristiche di efficienza aerodinamica. Nel 2006, la maggior parte degli operatori più importanti di 737 e 757 hanno scelto di modificare le loro flotte con le alette d'estremità a causa degli elevati prezzi del combustibile. La Aviation Partners Inc. sta sviluppando oggi un sistema di alette per il 767-300ER.
Alcuni aerei di linea si sono avvantaggiati del fatto che le alette siano visibili dalla maggior parte dei passeggeri dai finestrini dell'aeroplano. Infatti, ad esempio la Southwest Airlines o la WestJet, pubblicizzano il loro sito internet sulla parete interna delle alette dei loro 737.
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Galleria [modifica]
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Le alette d'estremità sono usate anche per l'aerodinamica delle auto da corsa, anche se il nome più appropriato sarebbe di paretine antiscorrimento. Qui dei musetti della Jordan di Formula 1.
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Aletta d'estremità su un Boeing 747-400 della South African Airways. Queste alette di estremità vengono utilizzate anche per gli Airbus 340 e gli Airbus 330.
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Alette d'estremità su un Boeing 757-200 dell'Icelandair.
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Alette d'estremità su un Airbus A319 della spagnola Vueling, notare le numerose punte per la dispersione dell'elettricità statica.
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Alette d'estremità su un Tupolev Tu-204-300 della russa Vladivostok Avia.
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Alette d'estremità su un Ilyushin Il-96 della russa Aeroflot.
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Alette d'estremità su un Embraer 170LR dell'Alitalia.
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Alette d'estremità su un McDonnell Douglas MD-11 della brasiliana Varig.
Voci correlate [modifica]
Altri progetti [modifica]
Commons contiene immagini o altri file su Aletta d'estremità
Collegamenti esterni [modifica]
- (EN) : Article on initial winglet research (NASA)
- (EN) : Drawing of the wingtip vortices with and without winglet
- (EN) : Detailed article explaining the aerodynamics of winglets
